국유철도의 조직
종사원의 복지 시설(2)	2022.03.21
종사원의 복지 시설(2) 제3절 보건, 위생시설 조선은대륙성기후와풍토등으로인하여특수한질병이많았다. 앞에서언급한 바와 같이 철도 업무를 수행함에 있어서 각종 업무에 종사하는 철도 종사원 및 그가족에대한보건·위생시설정비는무엇보다중요하였다. 보건, 위생시설의 개요는 이미 기술한 내용과 다소 중복되는데, 이를 정리하면 대체적으로 다음과 같다. 철도병원, 철도진료소, 철도촉탁의 조선철도 창업 당시에는 의료기관이 매우 부족한 상황이었기 때문에 특히 산간벽지에서 건설공사 중에 발생하는 상해 및 질병치료에 어려움이 많았다. 이에 경인철도는 인천병원에 부상자와 환자의 진찰 및 치료를 의뢰하였으며, 경부철도에서는 동인회장인 오쿠마 시게노부에게 의사 파견을 의뢰하여 각지에 촉탁의를 배치하였다. 또한 경의선을 건설한 임시군용철도감부에서는 여러 명의 육군위생반원이 이를 담당하였으나, 공사 종사원의 이동이 잦아 어려움이 많았던 탓에 나중에는 경부철도와 마찬가지로 동인회에서 파견한 촉탁의에게 이를 담당하게 하였다. 통감부 철도관리국 설치시 촉탁의를 인계해 1909년 3월 동인회와 계약하고 의학박사 사사키 요모시(佐木四方志)를 철도의장으로 삼은 뒤 초량, 대구, 평양 등 기타 주요 지역에 상시 촉탁의를 배치하여 종사원의 보건 위생문제를 해결하는 데 힘썼다. 용산철도병원은 1907년 12월 용산동인병원을 설립하고 4등 관사 2호 1동을 병원 건물로 사용하였다. 초대 원장은 이마무라(今村)였으나, 1910년에 사사키 요모시로 원장이 바뀌었다. 1913년 9월 동인회와의 계약을 해제하고 용산동인병원의 명칭을 용산철도병원으로 바꾸었으며, 2층 벽돌 건물을 신축하고 의료설비를 정비하여 사사키 요모시에게 경영을 위탁하였다. 당시로서는 총독부 병원에 버금가는 시설을 갖추었다. 병원 직영 : 1925년 직영 환원 이후 의료기관 정비를 위하여 한층 노력하다 1940년 이후 용산철도의원으로 명칭을 변경하였으며, 1940년 6월 칙령 제223호에 의하여 철도의 및 철도 약제사 관제가 공포됨에 따라 기존의 위탁경영을 해제하고 직영으로 전환하였다. 1929년 1월 2층짜리 벽돌 건물인 본관을 증축하였다. 또한 1936년 9월에는 본관 뒤편에 3층짜리 콘크리트 건물로 된 병동 신관을 건설하고, 각종 의료설비를 완비하여 1938년 6월 이후 경성철도병원으로 명칭을 바꾸었다. 1940년 6월 말 당시의 시설은 다음과 같다. 원장: 의학박사 와타나베류(渡龍) 진료과목 : 내과, 외과, 안과, 이비인후과, 소아과, 치과, 산부인과, 피부과 총 8과 의국원은 의사 및 조수를 포함하여 총 33명(그 중 의학박사 7명) 약제장 이하 8명 사무계는 사무장 이하 47명 간호부는 간호부장 이하 46명 또한 각과 진료실, 사무실, 약국 외에 X레이실, 시험실, 수술실, 병실(52실), 식당, 간호사 기숙사 등 최신식 설비를 갖추었다. 종사원 가운데 매년 약 30명을 신규 모집하여 간호사와 조산부 양성에 주력하였다. 경성철도병원 이외에도 평양, 함흥, 부산에 종합병원인 철도병원(1943년 12월 기구 개편에 의하여 모두 교통병원으로 명칭이 변경됨)을 설립하였다. 그 개설 내용은 다음과 같다. 평양교통병원 : 1942년 4월 1일(철도진료소로 출발, 1944년 4월 병원으로 승격) 함흥교통병원: 1943년 2월 1일 부산교통병원: 1944년 4월 1일 이 밖에도 순천, 청진, 강계에 교통진료소를 두는 등 지방의료기관의 정비에 힘썼다. 진료소는 다음과 같이 설치되었다. 순천교통진료소: 1937년 8월 개설 청진교통진료소: 1941년 3월 개설 강계교통진료소: 1941년 6월 개설 마산교통보양소: 1941년 11월 개설 온수평온천휴양소: 1940년 11월 개설 마산철도보양소 : 당시 만연하였던 결핵환자의 수용 및 요양을 목적으로 설립되었다. 1932년부터 부산공무사무소의 교로쿠(鋸鹿) 서무주임과 경성철도병원의 와타나베 원장이 설립에 뜻을 모았으나 실현되지 못하다가 1938년에 점차 구체화되었다. 철도국에서 건축비 및 지축비를 공제조합 자금으로 충당하고 용지는 토지 교환으로 취득하기로 결정하였다. 개설 당시에는 전국에서 모인 약 70명의 환자를 수용하였으며, 계획 입안의 핵심인물인 와타나베 류 소장의 진두지휘 하에 경영되었다. 온수평온천휴양소 : 성진철도사무소의 강력한 요구로 설립되었다. 혜산선, 백무선 등 한랭지에서 근무하는 종사원 및 가족 가운데 신경통 환자가 많이 발생하자 치료를 돕기 위한 휴양시설로 설립하였으며, 설립 자금은 공제조합에서 20만 엔을 융자받아 마련하였다. 지축, 도로는 성진철도사무소의 청년대 봉사작업으로 이루어졌으며, 건물은 함경선 건설 당시의 공사구 임시관사를 이축하여 사용하는 등 시설 완공까지 이루 말할 수 없는 고생을 겪었다. 교통시설로는 금송~고참 구간의 간이역인 온수평역이 생겼다. 촉탁의 : 철도 촉탁의제도는 1904~1905년에 시작되었는데, 앞서 언급한 바와 같이 당시에는 주로 동인회에서 의사가 파견되었다. 1926년 4월 국장 통달 제137호에 철도 촉탁의 규정을 두어 전 노선의 주요 역에 촉탁의를 배치하고 담당 구간을 정하여 종사원 및 그 가족의 진료를 담당하도록 하였다. 촉탁의 조수(조산부) : 의료기관의 혜택을 받지 못하는 지방종사원을 위해 1925년 7월 이후 국우회 사업의 일환으로 순회 위문부를 개설하고, 후에 명칭을 촉탁의 조수로 변경하였다. 그리고 산파 또는 간호사 면허장을 가진 자를 연선의 주요 지역에 각각 1명씩 배치하였다. 매월 1회 지정된 담당구역을 순회하고, 이 밖에도 수시로 의뢰를 받아 출장을 갔는데, 주로 가족 간호 및 분만시에 파견되었으며, 실적도 양호한 편이었다. 전염병 예방과 위생 시험 : 조선의 기후와 풍토 그리고 철도 업무의 특성상 전염병 예방은 무엇보다 중요시되었다. 이에 대한 대책으로 매년 장티푸스, 이질 등의 예방약을 경성철도병원에서 조제하여 전 노선의 종사원에게 저렴한 가격에 배포하고, 또한 각지에 전염병 유행의 징조가 보일 경우, 현업 종사원을 비롯한 전 종사원과 그 가족을 대상으로 경성철도병원과 각지의 촉탁의가 무료 예방접종을 실시하였다. 또한 종사원의 보건위생상 필요한 각종 시험을 경성철도병원에서 매년 정기적 또는 임시로 실시하였다. 사무실 내의 공기 오염 시험, 각역·구 및 관사의 우물물 시험, 소비부 판매 우유 기타 음식물 시험, 각 역에서 판매 중인 식품의 시험 및 철도국 시설온 천장의 온천수 수질 분석 등이 실시되었다. 제4절 국우회 기타 종사원의 수양, 체육 및 위안을 위한 철도국 국우회가 있었다. 그 연혁은 다음과 같다. 사우회 : 한국철도 창설 당시 위안사업은 이렇다 할 조직이 없었으며, 그저 각지에서 건물의 일부를 빌려 여러 명이 함께 장기, 바둑, 당구 등을 즐기는 정도에 불과했다. 그러나 점차 조직의 필요성이 커지면서 건물, 시설 등에 약간의 보조를 받게 되었고, 이를 철도클럽이라고 부르게 되었다. 한편 1907년 10월에 철도청년회(일본기독교청년회계)가 설립되었고, 1912년 12월에 조선철도청년회가 분리·독립하면서 기관지인‘[조선철도청년]’을 발행·배포하게 되었다. 또한 매월 1회의 강연회를 개최하고, 지방 위문 활동 사진 및 순회문고 회람 등 다양한 사업을 진행했다. 1919년 4월 만주철도 위탁경영시대에는 용산에서 철도청년회 및 철도클럽 총회를 개최하여 두 조직을 해산시키는 대신 사우회 창립총회를 열어 사우회를 정식으로 설립하였다. 사우회는 만주철도 경성관리국원이 결성한 조직으로, 회원들의 심신 수련과 생활 향상 및 상호 친목을 도모하여 상부상조하는 것이 목적이었다. 사우회는 회장 아래에 평의원 및 고문을 두었으며, 다음의 5부로 구성되었다. 상담부- 인사, 가정, 자녀 보호, 간이식당 등 강연부- 학술, 문예, 종교, 출판, 문고 등 운동부- 야구, 정구, 궁술, 검도, 스모, 수영, 스케이트, 볼링, 발레 등 조변부- 구입, 분배, 창고, 출납, 계산 등 오락부- 장기, 가요, 연예, 원예, 사진 등 이 있으며, 각 부장 외에 서무주임, 회계주임, 설비주임과 각 위원으로 조직되고 별도로 초량 외에 11곳의 지부를 두었다. 당시의 회장은 구보 국장으로, 평의원은 각 과장이 맡고, 그 아래에 각 부장, 서무주임을 두고, 그 밖의 위원은 선거를 거쳐 각 과의 적임자를 배치하였다. 사우회의 경비로는 회비, 각종 요금, 기부금, 잡수입 외에 회사에서 지급하는 보조금이 있었다. 국우회 : 총독부 직영으로 되면서 심신수련 및 친목 도모를 위해 개정되었다. 조직은 대체적으로 사우회에 준하며, 운동부, 문예부, 오락부 및 서무부로 구성되었다. 1933년 6월 회칙을 변경하여 본부 및 부산, 대전, 경성, 경성공장, 평양, 원산, 청진에 각 지부를 두고, 지부 아래에는 클럽을 두었다. 주요 사업은 다음과 같이 4개부로 나뉘었다. 서무부- 회계, 위안, 수양, 아동보호, 대중목욕탕 경영 등 운동부- 수상 및 육상경기, 야구, 정구, 축구, 산악, 무도 등 문예부- 잡지, 강연, 미술, 음악, 사진 등 오락부- 당구, 원예, 실내 유희 등 회장을 국장, 각 부장을 각 과장으로 삼고, 각 위원은 부장의 추천을 받아 선정되었다. 국우회의 회비는 본부, 지부 및 클럽 소재지의 경우 5엔부터 20전까지 7등급으로 나눴으며, 기타 회원은 설립 당시에 일률적으로 월 5전의 회비를 납부하였으나 그 후 1엔부터 10전까지 5등급으로 변경되었다. 1923년 4월부터 동호회 사업과 아동보호사업의 경영이 분리되면서 회사의 보조금이 39,000엔으로 줄어들었다. 또한 사업 경영을 결정하던 총회 결의제도를 폐지하고, 이를 평의원제도로 변경하였다. 반면 철도국의 보조금은 당초 30,000엔이던 것이 1925년도부터 35,000엔으로 늘어났다. 국우회는 매월 1회 잡지 [국우]를 발행하여 전체 회원에게 배포하였으며, 이 밖에도 약 15,000엔을 들여 활동 사진기를 구입하여 지방을 순회하며 종사원들을 격려하였다. 특히 혹한지역과 산간벽지에서 근무하는 종사원 및 그 가족을 위안·격려하기 위하여 때때로 철도국 과장이 여러 명의 수행원과 함께 직접 찾아와 위문품을 전달하는 등 특별히 배려하였다. 철도 업무의 특성상 필요한 종사원들의 가족적인 분위기 형성과 일치단결을 위한 매우 적절한 조치였다. 1930년 4월 국우회의 회칙이 아래와 같이 개정되었다. 정세가 변화한 탓에 총독부 직영으로 전환된 직후 시행한서무, 운동, 문예, 오락의 4부제에 비해 전쟁 수행에 초점을 둘 수밖에 없었으며, 일본 정신의 고취와 직접적인 전력강화를 위한 훈련 위주로 구성되었다. 그 개요는 다음과 같다. 국우회 회칙(초) 제2조 본회는 조선총독부 교통국 국원 및 공제조합 수산부 종사원으로 조직한다. 제3조 본회는 회원 및 그 가족이 국체의 본의를 투철히 하도록 일본 정신에 입각하여 훈련하고 또한 회원 상호간의 융화와 협력을 도모하여 교통보국을 구현할 것을 목적으로 한다. 제4조 본회에 사무국을 두며, 사무국은 본회 전반에 걸친 사항을 관장한다. 사무국의 사무소는 본국 정비과 내에 둔다. 제5조 본회에 다음과 같은 지방 국우회를 둔다. 경용(경성 용산)지방 국우회 경성지방 국우회(경용지구를 제외) 부산지방 국우회 함흥지방 국우회 제7조 지방 국우회의 업무는 다음과 같은 범위 내에서 실시한다. (1) 생략 (2) 후생 복지부(위안, 영화, 취주악, 시음, 서도, 바둑, 장기, 대중목욕탕) 원예부 육아부(유치원) 가사부(봉재, 요리, 작법) 무도, 검도부, 유도부, 궁도부, 총검도부, 스모부, 기도부 (3) 훈련 육상 전기부(육상운동, 체조, 행군) 해양 전기부(수영, 노젓기) 동기 전기부(설상운동, 빙상 운동) 항공부(비행, 활공, 모형) 기갑부(자동차, 기관차) 사격부(사격) 체력단련부(투구, 배구, 여자) 제8조 지방 국우회에 지부 및 분회를 설치한다. 기타 임원, 회계 등의 경우 운영에 필요한 규정을 정하였다. 철도 강생회 : 강생회(康生會)는 1936년 7월 재단법인으로 설립되었으며, 산업재해자와 정년퇴직자 및 그 가족 또는 재직 중 사망한 근로자의 가족을 직원으로 고용하여 주요 역 구내의 매점 및 열차 내 물품 판매 등을 맡기는 사업을 펼쳤다. 조직은 회장(국장) 아래에 이사(서무, 영업, 경리, 각 과장), 주사 1명(회장 선임), 감사2명 및 평의원수명 및 직원으로 구성되었다. 주로 부산 및 주요 역 구내와 철도국 국우회 및 경성철도병원 내 매점, 기타 지역의 가판대 운영, 짐꾼 또는 경원선과 함경선의 열차 내 물품 판매 등을 담당하였다. 직원 수가 수백 명에 달했으며, 수익금도 연간 수십만 엔에 이르렀다. 이상이 일본 국유철도에 관한 대략적인 내용이었다. 생명 및 징병보험이용조합 : 사업 관청 가운데 가장 위험률이 높은 작업에 종사하는 철도국원 및 그 가족의 복리를 위하여 1935년 3월‘철도국 생명 및 징병보험이용조합’을 설립하여 쉽게 생명보험에 가입하고, 이를 유지할 수 있도록 하였다. 조합은 가입자의 신청과 보험료를 취합하는 한편, 각 계약회사에 대해서는 최고 5%의 수수료를 수수하여 보험료로 상쇄하여 지불하였다. 조합원은 계약회사, 보험종류 및 보험료 등을 자유롭게 선택하였으며, 보험료가 일정 비율로 줄어들었기 때문에 서로 편리하였다. 계약회사는 부국징병(富國徵兵, 후코쿠초헤이)보험을 비롯한 약 10개사로, 사업을 시작한 이후 조합 가입자 총 45,602명에 이르렀으며, 보험료는 총 63,304,400엔(1944년 3월 말)에 달했다.
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국유철도의 조직
종사원의 복지 시설(1)	2022.03.21
종사원의 복지 시설(1) 제1절 서론 운전, 보선, 건설, 공장 등 철도의 현장 업무는 관영사업 가운데 위험률이 가장 높았으며, 가혹한 노동 조건 탓에 해마다 직무로 인한 다양한 질병이 발생하였다. 당시에는 위생 관념 또한 희박하여 어려움이 많았다. 따라서 사업을 운영하는 데 종사원의 건강 유지 및 재해시의 구제 조치 등에 각별한 배려가 필요하였다. 복지 시설의 내용은 크게, (1) 공제조합 및 그 부대 사업 (2) 보건 위생상의 시설 (3) 오락 및 운동 등에 관한 것 등 이있었다. 대략적인 내용은 다음과 같다. 제2절 공제조합의 변천과 부대사업 철도국 직원공제조합(직영 환원 이전) 통감부 소관 이전에는 특별한 조직적 제도 없이 직원 상해 수당, 직공 인부 부조회 등이 운영되는 정도였다. 적용 대상 또한 용인에 국한되었고, 고용원 이상의 직급은 해당되지 않는데다가 지급액도 매우 적었다. 그러다 용산공장에서 직공 전원을 대상으로 한 공조회가 조직되었다. 1908년 12월부터 매달 월급의 1%를 갹출하여 회원의 사망이나 질병에 대한 조위금을 지급하는 등 간단한 규약을 정하여 상호보호구제를 실시하였는데, 당시로서는 상당한 효과를 거두었다. 1909년 철도원 소관이 되면서 일본에서 전출해온 직원 가운데 철도원의 구제조합원은 적용 대상이 되었으나 그 수가 매우 적었다. 1910년 4월에야 비로소 이러한 내용의 직원공제조합이 설치되었고, 같은 해 10월 총독부 훈령 제25호, 제26호에 의거하여 철도국 직원 공제조합규칙이 제정되었다. 기존 철도원 조합원의 권리와 의무가 계승되면서 이 제도가 확립되었다. 일본인 종사원 중 고용원 및 용인은 의무적으로 가입하였고, 판임관 이상은 임의로 선택할 수 있었다. 지급 내용을 보면 사망, 양로 및 상해보험(공무상 재해에 한함)에 해당하는 제도였다. 공제금의 경우 전자는 월 급여액의 3%, 후자는 5%였으며, 정부는 전자에 대해서 급여 총액의 2%에 해당하는 보조금을 교부하였다. 조선인 종사원수가 점차 증가하자 1915년 4월 이후 조합에 가입시켜 동일한 혜택을 받게 하였는데, 생활 정도를 고려하여 공제금과 지급액을 일본인의 50%로 낮추었다. 사원 공제규정 적용 1917년 7월 만주철도의 위탁경영 초기에는 기존의 제도를 그대로 이어받았으나, 같은 해 11월 조합이 폐지되면서 만주철도의 사원 공제규정을 적용하게 되었다. 이 제도는 기존 제도와 내용면에서 차이가 있었다. 기존 조합에서 취급했던 직무상 상해·질병 관련 비용을 회사가 전액 부담하였으며, 공제 범위를 직원의 질병·사망·재해뿐만 아니라 종사원 가족의 질병 및 사망까지 확대하였다. 지급액의 종류도 치료 입원, 병상 구제, 부조금, 재해금, 조위금, 연공금, 가족 치료 입원료 및 가족 상제료 등 8종류로 늘렸다. 가입자의 경우 현업, 비현업의 구별 없이 고용원, 용인 또는 본봉 100엔 미만인 자는 의무적으로 가입시켰으며, 본봉 100엔 이상 150엔 미만인 자는 임의로 가입할 수 있도록 하였다. 일일급여자는 1일분의 급료, 월급 고용원 및 본봉 70엔 미만인 직원은 본봉액의 5%, 본봉 100엔 미만인 직원은 6%, 본봉 150엔 미만인 직원은 7%를 매달 공제하였고, 회사는 공제 연액과 동일한 액수 내에서 보조금을 지급하였다. 만주철도 위탁경영 말기, 1925년 3월을 기준으로 공제가입 사원수는 13,091명이었다. 직영 환원시의 총결산을 살펴보면 위탁경영 기간 중의 사원 공제금은 총 1,707,000엔인데 반해, 회사의 보조금은 1,407,000엔, 지출액은 1,922,000엔으로 이를 공제수급사원 34,200여 명에게 지급하고, 기금의 잔액 대부분은 당시 사원의 개인 공제액에 따라 환급하여 모두 청산하였다. 교통국(철도국) 공제조합 외(직영 환원 이후) 1925년 4월 조선 국유철도의 경영이 만주철도에서 다시 조선총독부로 환원된 이후 철도국이 신설되었다. 종업원은 그대로 철도국에 계승되었기 때문에 구 만주철도 직원공제조합제도의 장점은 그대로 살리고 부족한 부분은 보완하여 ‘철도국 현업원 공제조합’을 조직하였다. 1936년 11월에 규칙의 일부가 개정되었으며, 1941년에는‘정부직원 공제조합령’의 실시로 규칙이 대대적으로 개정되었으며, 조합 명칭도‘철도국 공제조합’으로 변경되었다. 주요 개정사항은 다음과 같다. (1) 판임관 이하는 현업, 비현업을 불문하고 전부 의무 가입하도록 한 점 (2) 기존의 급부에 건강보험, 직원 건강보험을 추가한 점 이로써 당시의 사회보험으로서는 가장 완벽한 체계가 정비되었다. 또한 1943년 4월 정부직원 공제조합령이 개정됨에 따라, (1) 진임관 봉급 연액 1,820엔 이하인 직원의 의무 가입 (2) 배우자 분만비 신설 (3) 가족의료비의 범위 확대 등을 실시하였다. 1944년 6월‘조선총독부 철도국 공제조합령’이‘조선총독부 교통국 공제조합령’으로 개정되면서‘교통국 공제조합’으로 명칭이 변경되었다. 부대사업 : 조합은 조합원의 보호 구제, 복지 증진을 한층 강화하고 이를 위한 부대사업으로 저금부, 금융부, 소비부, 수산부를 설치하였다. 또한 1936년 10월에는 주택부를 신설하고, 이에 필요한 사업 자금을 조합 기금 등에서 조달하였다. (1) 저금부는 조합원에게 저축을 권장하도록 조합원의 저금 사무를 취급하였다. (2) 금융부는 조합원 가운데 생계가 궁핍해진 자를 구제하기 위한 저금리 대출을 실시하였다. (3) 소비부는 조합원에게 생활필수품을 저가로 공급하였다. (4) 수산부(授産部)는 조합원 자녀에게 일을 맡겨 가계에 보탬이 되도록 하였다. (5) 주택부는 주택난 완화를 위하여 주택 품귀 지역의 조합원에게 주택을 대여하였다. 조합의 조직 및 내용 : 조합원의 조직 및 실적은 대략 다음과 같다. (1944년 7월 말 기준) 1. 조합원 ○ 갑종 조합원 - 용인 49,266명 - 고용원 27,316명 - 교통수 1,567명 - 계 78,149명 ○ 을종 조합원 - 용인 864명 - 고용원 552명 - 교통수 2명 - 촉탁원 88명 - 계 1,506명 ○ 병종 조합원 - 판임관 5,573명 - 주임관 142명 - 계 5,715명 주) 1. 갑종 조합원이란 철도수 이하의 현업원을 말한다. (의무가입) 2. 을종 조합원이란 비현업원으로 갑종 조합원과 동일한 신분을 가진 자를 말한다. (의무가입) 3. 병종 조합원이란 갑종, 을종 조합원 이외의 자로 판임관대우자, 판임관, 주임관(봉급 연액 1,820엔 이하인 자)을 말한다. (의무가입) 2. 선택 조합원(88,162명) ○ 선택 을종 조합원 - 용인 46명 - 고용원 72명 - 계 118명 ○ 병종 조합원 - 판임관 2,674명 - 계 2,674명 주) 1. 전년도 동기에 비해 23,680명이 증가하였다. 2. 선택 을종 조합원이란 갑종 조합원이었던 자가 을종 조합원이 된 경우 장기 급부를 선택한 자를 말한다. 3. 선택 병종 조합원이란 갑종 조합원 또는 선택 을종 조합원이었던 자가 병종 조합원이 되었을 때 장기 급부를 선택한 자를 말한다. 4. 장기 급부란 퇴직연금, 퇴직일시금, 유족연금, 동 일시금의 급부를 받는 자로, 다음 표와 같이 본인의 적립금으로 조달한다는 취지로 적립금 비율은 1,000분의 90, 1,000분의 91로 매우 높았다. 3. 적립금 및 정부 급부금(월 급여액의 천분율) ○ 갑종조합원 - 적립금 : 65.5 - 정부보조금 : 58.5 ○ 을종조합원 - 적립금 : 11.5 - 정부보조금 : 11.5 ○ 병종조합원 - 적립금 : 10.0 - 정부보조금 : 10.0 ○ 선택을종조합원 - 적립금 : 91.5 - 정부보조금 : 11.5 ○ 선택병종조합원 - 적립금 : 90.0 - 정부보조금 : 10.0 4. 이상의 급부 내용은 다음에 나오는 수입, 지출, 급부 표와 같다. 정부직원 공제조합령 실시에 따른 규칙 개정 결과, 일부 주임관에게도 의무 가입을 적용시켜 각종 급부 내용을 개선하고, 이와 동시에 조합원의 가족까지 급부에 포함시켰다. 일정 기간 이상 조합원이었던 자에게는 질병 급부, 임산부 급부 및 상제금에 대하여 조합 탈퇴 후에도 소정액을 지급하였다. 5. 수입과 지출(다음 표와 같음) 수입(단위: 엔) 지출(단위: 명, 엔) 비고) 상기 수지 차감 잔액은 20,651,569엔이며, 그 중 4,500,000엔은 은행 예금, 5,576,437엔 26전은 신탁예금, 3,905,819엔 40전은 유가증권(매입가격), 533,313엔 52전은 건물(총독부 동경 출장원 사무소 외), 33,481엔 5전은 연금 전도금, 1,480,000엔은 대부금, 8,412엔 50전은 가불금, 4,557,258엔 74전은 공제조합 저금부에 예탁하였으며, 56,846엔 53전은 수지 미제 차감 잔액이다. [급부(급부종별 급부요건 및 급부액)] ○ 공상 급부 : 업무 집행상 상해를 입거나 질병에 걸렸을 때 지급한다. ○ 공상 연금 : 급여 4월분 내지 9월분에 상당하는 금액 ○ 공상 일시금 : 급여 2월분 내지 1년 8월분에 상당하는 금액 ○ 요양금 : 요양에 필요한 상당한 금액 ○ 폐질 급부 : 직무상에 기인하지 않은 질병으로 퇴직한 자에게 지급한다. ○ 폐질 연금 : 가입 후 10년을 넘은 자에게 급여 3월분 내지 6월분에 상당하는 금액 ○ 특증금 : 급여 3월분 내지 1년분에 상당하는 금액 ○ 질병 급부 : 직무상에 기인하지 않은 조합원의 상병 및 조합원의 피부양자 상병에 대해 지급한다. ○ 의료금 : 의료비용의 10분의 8에 상당하는 금액 ○ 가족 의료금 : 의료비용의 10분의 5에 상당하는 금액 ○ 상병 수당금 : 급여의 10분의 7.5에 상당하는 금액 ○ 산부 급부 : 분만시 지급한다. ○ 분만비 : 30엔. 단 조산원에 입원한 경우. 조산부의 처치를 받은 경우에는 15엔 ○ 출산 수당금 : 분만 전후를 통해 70일 내지 77일간 급여의 7.5%에 상당하는 금액 ○ 배우자 분만비 : 조합원의 배우자가 분만했을 때에는 10엔을 지급한다. ○ 퇴직 급부 : 사망 이외의 사유에 의해 탈퇴했을 때 또는 장기급부하지 않는 조합원이 종별을 변경했을 때 지급한다. ○ 퇴직 연금 : 가입 후 15년을 초과한 자에 대해 급여 3월분 이상에 상당하는 금액 ○ 퇴직 일시금 : 가입 후 1년을 초과한 자에 대해 급여 20일분 이상에 상당하는 금액 ○ 유족 급부 : 조합원 또는 조합원이었던 자가 사망했을 때 그 유족에게 지급한다. ○ 유족 연금 : 직무 집행상 상병에 의해 사망한 경우에는 급여 4개월분 이상에 상당하는 금액 ○ 유족 일시금 : 직무상에 기인하지 않은 상병에 의해 사망한 때에는 급여 6월분 내지 1년6월분에 상당하는 금액 ○ 상제금 : 직무상에 기인하는 상병에 의한 사망자 유족에 대해 급여 3개월분, 기타 경우에는 급여 1.5개 월분에 상당하는 금액. 단, 30엔 미만인 경우에는 30엔으로 절상한다. ○ 재해 급부 : 물, 불, 재해 기타 비상 재앙을 당했을 때 지급한다. ○ 재해 위로금 : 급여 2개월분에 상당하는 금액 이내 저금부 저금부제도는 만주철도 위탁경영시대에 시작되었다. 당시에는 신원보증금 적립과 보통저금 2종류가 있었는데, 직영으로 전환된 후에도 저금을 권장하고 종사원의 생활 안정에 도움이 되도록 저금부제도를 유지하고 거치저금과 보통저금 2종류를 두었다. 거치저금은 매월 봉급, 급여 및 연 2회의 정기 상여금에서 일정액 이상을 차감하여 의무적으로 저금하도록 한 후 특수한 사정으로 인하여 생계에 어려움을 겪는 경우를 제외하고는 인출하지 못하게 하였다. 그 금액은 1940년 3월 말 기준으로 예금 인원 38,800여 명, 금액 10,178,000여 엔, 1인 평균 262엔 32전이었다. 이자는 원래 1일 2전이었으나 경제 상황에 따라 점차 저하되어 1936년 10월 이후에는 1일 1전 2리로 개정되었다. 보통저금은 예금 인원 35,400여 명으로, 보통저금 중에서 단체저금(수산부기타 철도국 내 단체기관)을 취급했다. 초기에는 이자가 1일 1전 4리였으나 거치저금과 동일한 이유로 1일 8리로 바뀌었다. 예입금 운용은 1832년 12월 국장통달 제1030호에 의하여 운용위원회가 설치된 후 국장을 위원장으로, 각 과장을 위원으로 한 운용위원회의의 심의를 거쳐서 실시되었다. 1940년 2월 말을 기준으로 한 대략적인 개요는 다음과 같다. (1) 소비부 대출 2,000,000엔 (2) 수산부 대출 120,000엔 (3) 주택부 대출 845,000엔 (4) 금융부 대출 390,000엔 (5) 경동철도, 신흥철도, 조선철도회사에 대한 주식 2,928,000여 엔과 3부 이자 공채 2,905,000여 엔을 매입하고, 그 밖의 것을 합쳐 총 9,257,000여 엔을 투자하였다. 원래 철도국 서무과에서 철도국 내 모든 저금관련 사무를 취급하였으나, 1933년 5월 부산 외 5곳에 철도사무소가 설치되면서 각 소관 내 소(所)와 장(場)의 저금관련 사무를 각 철도사무소에서 취급하도록 개정하였다. 또한 1940년 12월 부산, 경성, 함흥에 지방국이 설치되면서 관련 사무를 각 지방국 후생과에서 취급하게 되었다. 금융부 조합원 또는 일반 종사원이 질병 및 기타 비상 재해로 인하여 생계에 어려움을 겪을 경우 저금리로 대출해주었다. 대출금은 연 4부 2리의 이율로 저금부에서 빌렸으며, 1인당 대부 한도는 특별한 경우를 제외하고는 월수입 3개월분 이내로 하였고, 일정 기간 내에 월부 상환하도록 하였다. 예금 이자가 줄어들면서 대출 이자도 점차 내려가 1936년 11월 이후에는 조합원 1전 3리, 비조합원 1전 5리로 변경되었다. 참고로 1940년 3월 말 기준으로 대출자 수는 2,226명, 대출 금액은 427,000여 엔이었다. 소비부 조합원 및 일반 종사원에게 생활필수품을 저가로 공급하여 가계에 도움을 주기 위한 목적으로 설치되었으며, 1919년 4월 만주철도 위탁경영시대부터 시작되었다. 당시에는 제1차 세계대전의 여파로 물가가 급등하면서 종사원의 생활은 매우 어려웠다. 이에 사우회(社友會) 설립에 즈음하여 그 소속기관으로 조변부(調弁部)를 설치하고, 회사가 사업 자금의 무이자 융통, 건물 집기의 무상 대여, 운임 관세 보조 등의 혜택을 제공하면서 사업이 점차 확대되었다. 초기에는 회사로부터 35만 엔의 자금을 빌려 용산에 본부를 설치하고 각지에 배급소를 설립하였다. 그 후 매달 1회 철도연선 벽지에 배급차를 운행하여 이동 배급을 실시하는 등 종사원의 생활 편의를 도모하였다. 당시 일부 소매업자나 상공단체 중에는 조변부의 진출이 지방의 중소상 공업자를 압박, 위축시킨다는 이유로 반대 운동을 펼치는 경우도 있었다. 그러나 회사는 이러한 종류의 시설이 종사원을 위한 급여 사업의 일환이라는 생각을 굽히지 않고 활동을 지속하며 부족한 부분을 보완해 나갔다. 그 결과 소비부의 업적은 날로 향상되었고, 1922년부터는 그동안 회사 비용에 의존했던 부원들의 급여는 물론이고 기타 시설, 운임, 집기 등도 부비로 부담하면서 점차 회사의 보호에서 벗어나 경제적으로 독립하게 되었다. 직영 환원 이후 공제조합의 부대사업이었던 기존의 조변부를 소비부로 변경하고, 소비부 규정 및 소비부 사무취급절차를 정하여 사업을 이어나갔다. 소비부의 사무는 국장의 지휘, 감독 하에 서무과장이 관리하였으며, 하나의 조직으로서 용산의 본부와 총주사(總主事)를 두었다. 경성 이외에도 전 노선의 주요지역에 배급소를 설치하고 배급소 주사가 그 사무를 분장하였다. 또한 배급차 운행, 각 배급소의 지방특산물 현지 구입 및 배급, 위탁판매점 설치 등 다양한 활동을 펼쳤다. 소비부의 유지 경영을 위하여 배급물품에는 약간의 부대비가 추가되었다. 또한 개인별 배급한도액과 배급소의 범위를 정하여 합리적으로 업무를 처리하였다. 자금은 연 4부 5리의 이율로 저금부에서 융자를 받았는데 1940년 2월 말 기준, 대출 총액 200만 엔 배급 금액 826만 엔(1939년 중) 이었다. 중일전쟁 발발 이후 식량, 연료, 피복 및 기타 생필품 배급에 특히 중점을 두고 차표제도와 같은 다른 제도보다도 먼저 생활필수품에 이를 실시하면서 경영에 어려움을 겪었다. 1940년 12월, 3곳의 지방철도국을 설치함에 따라 본부 및 총주사를 폐지하고 기존에 소비부가 부담하였던 종사원 급여를 국비 부담으로 변경하고, 배급 관련 사무를 각 지방국으로 이관하였다. 수산부 1921년 만주철도 경영 당시, 사원 복지 정책의 일환으로 사우회 상담부를 설치했을 때 그 사업 중 하나로 수산장을 설치하고, 공무 부상자 및 하급 종사원 가족에게 간단한 부업을 제공하여 생활 안정에 일조하도록 한 것이 그 시작이었다. 당시에는 용산 익제기숙사의 일부를 작업장으로 이용하고, 이를 수산장이라고 불렀다. 사업 초창기에는 종사원수가 사무원 3명, 작업수 24명에 불과했으며, 주로 침구류 수리나 국용 봉투 제작과 같은 간단한 업무를 하였다. 그러나 점차 업무가 확장되면서 1921년 11월 용산 백병정에 8만 엔을 투자해 건물면적 335평짜리 작업장을 신축, 이전하고 같은 해 12월부터 인쇄부, 재봉부, 편물부, 수공부, 세탁부를 두었다. 이와 동시에 사업에 필요한 각종 기계 및 기구를 정비한 후 1923년 1월 명칭을 공려사(共勵舍)로 바꾸었다. 그 후 직영으로 환원되면서 수산부로 명칭을 바꾸고 사업 범위를 확대하여 국보(局報), 소보(所報), 승차권, 차표 및 기타 철도국용 인쇄물의 인쇄와 제본 그리고 종사원의 제복, 하복, 작업복, 여사무원 제복 및 동복도 일부 제작하였다. 1927년 4월 부산에 지부를 설치하였으며, 독립 회계 하에 가마니 제작 및 세탁부 등을 두고 주로 철도국 용품을 제작, 보수하였는데 얼마 후 폐지되었다. 사업 자금은 연 4부 5리의 이율로 저금부에서 융통했으며, 그 금액은 1940년 3월 말 기준으로 12만 엔에 달하였다. 1939년 중의 생산액은, (1) 인쇄 수공부 220,500여 엔 (2) 재봉부 199,300여 엔 (3) 세탁부 14,100여 엔 (4) 기타 4,000엔 --------------- 계 437,900여 엔 으로, 대부분 철도국 용품이었으며, 일부 외부 승차권류도 위탁 제작하였다. 1940년 말의 종사원수는 총 380명으로 대부분 조선인 종사원 가족이었다. 수산부의 경영비는 창업 당시 철도국에서 부담하였으나 사업이 점차로 확장됨에 따라 1930년 4월부터 독자적인 경영을 시작하고, 주사 1명의 비용 이외의 모든 경비를 수산부 회계로 처리하였다. 수산부의 각 직장 종사원에 대한 1인 평균 월급(1939년도)은 다음과 같다. 일본인 남자 25여 엔, 조선인 남자 20여 엔, 일본인 여자 17여 엔, 조선인 여자 12여 엔 으로 같은 해의 지불 총액은 73,400여 엔이었으며, 1인 1일 평균 공임은 74전이었다. 업무가 확대됨에 따라 철도국 용품 제작도 급증하였으나, 물가와 운임이 급등하면서 숙련공 확보에 많은 어려움을 겪었다. 1942년도 말 공원수가 다음과 같이 증가할 만큼 공장의 규모는 커졌다. (1) 인쇄 직장 160명 (2) 수공 직장 120명 (3) 봉제 직장 300명 (4) 승차권 인쇄 직장 60명 (5) 세탁 직장 40명 (6) 조달 직장 25명 ----------------- 총 705명 특히 인쇄 직장에서는 대륙 군사수송열차의 운행 시간표, 군의 암호 전보 변경(2개월마다 변경되었다), 만주철도 및 조선 내 사철의 승차권 이외에도 국우(局友), 공부(公報), 국보(局報), 철도 관련 잡지 등을 인쇄하였다. 1945년 4월에는 소년공(주로 수공 직장) 80명을 채용하고 3년제 야학을 개설하였다. 같은 해 7월 1일 수산부는 30여 년의 역사를 뒤로 하고 ‘경성사업소’로 명칭을 바꾸었다. 당시에는 종사원이 1,200명에 이르렀는데 얼마 지나지 않아 종전을 맞이하였다. 주택부 철도국의 사업 팽창에 따라 종사원수도 매년 급증하였다. 그러나 이를 수용하는 관사의 증축이 예산 및 자재 등의 문제로 인하여 계획대로 진행되지 않은 탓에 시내에서 출퇴근하는 직원이 매년 급증했다. 중일전쟁과 태평양전쟁을 거치면서 이러한 경향이 점차 심해졌고, 주택 문제는 나날이 심각해졌다. 주택부는 1936년 공제조합의 부대사업으로 설립되었으며, 1940년 2월 말까지 다음과 같은 숙사 증축에 협력하였다. (1) 1936년도 성진 20호 19,800여 엔 (2) 1937년도 성진 40호 55,200여 엔 (3) 1939년도 평양 100호 228,500여 엔 (4) 1939년도 경성부 합정정 100호 194,800여 엔 위와 같이 숙사를 신축하고 이를 종사원에게 대여하여 주택난 완화에 도움을 주었다. 여기에 필요한 자금은 저금부에서 연 4부 5리의 이율로 융자를 받았는데, 그 총액은 1940년 2월 기준으로 845,000엔에 이르렀다. 그 후 1941년 12월 태평양전쟁 발발로 종사원이 급증하면서, 주택 문제는 더욱 중대한 국면을 맞이하였다. 철도국이 비용을 지불하는 데 한계가 있었기 때문에 공제조합의 자금을 활용하여 주택난을 완화시켜야만 하는 상황에 처하였다. 주택 건설 계획 : 철도국 서무과에서 책정한 대규모 건설 계획의 개요는 다음과 같았으나, 실제로는 일부만이 시행된 채 종전을 맞이하였다. (1) 경성지방국 관내 ㉮ 경성 교외(부곡) 주택 1,000호 (1944년 3월) 경부 본선 수원~군포 구간(부곡 간이역 신설) 독신기숙사 10동 1,200명 수용 교육기관 1동 병원 1동 회관 1동 이 부곡지구 주택계획은 교통국의 중추인 용산, 경성지구를 배후에 두었기 때문에 그 구상이 실로 장대하였으며, 앞에서 기술한 대량 숙사 및 부대시설 외에도 더욱 광대한 용지를 확보하여 동부 구릉지 일대를 농장으로 삼고, 그 일부 초원에 젖소를 방목하여 향후 대형 목장을 건설한다는 내용이 포함되었다. 이러한 농업 목축계획은 당시 부족했던 채소와 우유 등을 경성·용산지구에 거주하는 종사원 및 가족에게 중점적으로 배급할 예정으로 주택 건설 계획의 실행과 병행하여 진행되었다. 이를 위하여 일본 미에현에서 전문가를 초빙하여 농지 개간 등에 대한 교육을 시키는 한편, 미에현의 젖소를 여러마리 들여왔다. 그 결과 1944년 봄 제1기 축사 완성시에는 착유 작업에 들어갈 수 있었다. 그러나 농장 및 목장 경영에 대한 경험이 없었기 때문에 갖가지 시행착오를 겪어야만 하였다. 채소, 우유 모두 수확량이 적어 당장은 당초 계획대로 진행되지 않았지만, 일단 수확된 양은 경성철도병원 입원환자 게 식용으로 제공하기 위하여 매일 트럭으로 운반하였다. 비록 소량이었지만 싱싱한 채소와 신선한 우유는 환자들에게 큰 기쁨을 주었다. 이 계획은 종전 후 대도시 교외의 전원도시계획에 선구자적 역할을 하였다. 1943년도에 주택 200호가 완성되었다. ㉯ 평양지구 주택 120호 독신기숙사 1동 ㉰ 함흥교통국 관내 관사 5동 주택 200호 병원 1동 함흥지구 회관 1동 주택 120호 성진지구 독신기숙사 2동(1,200명분) ㉱부산교통국 관내 청사 5동 독신기숙사 3동(300명분) 이러한 계획은 정세의 변화에 따른 자금난, 자재난으로 인하여 공사의 진척에 큰 어려움을 겪었고, 결국 중단되고 말았다.
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국유철도의 조직
종사원의 사기 진작에 관한 사항	2022.03.07
종사원의 사기 진작에 관한 사항 제1절 서론 조선철도는 수차례 언급한 바와 같이 일본의 국책 수행에 있어 매우 중요한 역할을 하였으나, 업무 환경은 일본 국내에 비하여 열악한 상황이었다. 이를 극복하기 위해서는 각 방면별로 특별한 배려가 필요하였다. 즉, 종사원들의 사기를 진작시킴으로써 국적에 관계없이 전사원이 일치단결할 수 있는 원동력을 유지하는 것이 중요하였다. 당시 철도의 업무 환경은 높은 사명감과 개척정신 없이는 임무를 수행할 수 없을 만큼 어려움이 많았다. 따라서 철도 전 분야에 걸쳐 종사원의 사기를 진작시키고 조선철도에 대한 자긍심을 심어주는 것이 무엇보다 중요하였다. 그 시책의 개요는 다음과 같다. 제2절 표창 역, 구 등의 단체 표창 이외에도 업무성적과 장기근속에 대한 개인 종사원에게 표창을 수여하였다. 업무성적 표창의 경우 통감부시대부터 기술상의 고장을 발견하거나 특수한 선행을 하였을 때 상금을 수여하여 다른 종사원의 모범이 되도록 하였으나, 1931년 10월 총독부 훈령 제41호에 의해‘철도국직원표창규정’이 제정되었다. 그요점은, (1) 25년 이상 근속하고, 성적 품행 모두 우수하여 일반 직원의 모범이 되는자 (2) 업무에 관한 사고 또는 재해 방호 구제에 공로가 있는 자 (3) 업무상 유익한 개량, 발명 또는 발견을 한 자 (4) 전 각호 외에 직무에 관한 공로 또는 특별한 기여를 한 자 에 대해 표창장 및 상금 또는 공로패(공로패는 장기근속자에 한함)를 수여하였다. 이 규정 제2호 및 제3호에 의한 표창자는 매년 10명 내외였다. 최초의 장기근속 표창은, 1914년 경원선과 호남선 완공에 이어 함경선의 일부인 원산~문천 구간의 선로가 준공되자 1915년 11월 철도 1,000마일기념 축하식을 거행하고 기념사업의 일환으로 35년 이상 근속한 공무과장 나가오카무라 하쓰노스케(長岡村初之助)를 비롯한 25년 이상의 장기근속자 15명에게 야마가타 정무총감이 용산 철도클럽에서 표창장을 수여한 것이었다. 그 후 1930년 11월, 철도학교 대강당에서 사이토 총독 참석 하에 25년 이상 근속한 오무라 국장 이하 직원 277명에 대해 제1회 장기근속자 표창식이 거행되었다. 또한 해마다 같은 날에 장기근속자에 대한 정기 표창을 실시하도록 결정하고 표창장, 공로패 및 상금 50엔을 수여하였다. 조혼제 1915년 조선철도연장 1,000마일기념사업의 일환으로 용산 철도관사의 동쪽 용지에 조혼비를 세우고, 1921년 4일 조선철도 창업 이래 직무로 순직한 600여 명의 순직자를 위한 조혼제를 올렸다. 마침 용산 통감 관저에 머물고 있던 일본의 황족 간인노미야(閑院宮)가 시라이 육군 소장을 시켜 폐백료(헌금)를 하사했으며, 조혼제는 데라우치 총독, 야마가타 정무총감, 야마네 육군 중장, 후루이치 고이, 노무라 류타로(野村龍太郞) 및 기타 유명인사와 여러 유족 그리고 철도국 및 지방 종사원 총대 등이 참석한 가운데 오야 장관의 주재 하에 엄숙하게 진행되었다. 조혼비 건립 당시, 철도국에서 최초로 6륜 보기 50톤 차가 제작되었기 때문에 화강암 산지인 추풍령에서 석재를 운반하여 비석을 만들었다. 조혼제 합사자는 조선철도 재직 중 사망한 자의 사망일 및 관직, 성명을 동판에 새겨 간직하였다. 조혼비의 비문은 데라우치 총독이 쓴 것으로 동판에 새겨진 비문은 다음과 같다. 철도국 기념일 제정 1937년 이후 정세가 긴박하게 돌아가자 철도의 사명은 더욱 막중해졌고, 종사원들 또한 1초도 쉴 수 없는 상황이 되면서 종사원의 사기 진작이 무엇보다 중요해졌다. 이러한 상황에 대응하기 위하여 다양한 시책이 강구되었는 데, 철도국 기념일 제정도 그 가운데 하나였다. 조선철도 창설의 의의를 밝히고 사명의 달성에 이바지할 수 있도록 1899년 9월 18일 경인철도회사가 인천~노량진 구간에 한국 최초로 철도를 운영하기 시작한 9월 18일을 철도국 기념일로 정하였다. 이날 경성에서는 철도국 및 철도, 건설, 개량 각 사무소의 전 직원, 공장·역·구·호텔·식당 등의 대표들이 모여 조선신궁(일제강점기에 서울 남산에 세운 신사)을 참배하였다. 지방에서도 철도, 건설, 개량 각 사무소, 공장, 역, 구마다 각 소재지의 신사를 참배하고 각종 행사를 개최하였다. 철도국 국기(局旗) 제정 조선철도를 상징하고, 철도 정신의 고양과 종사원의 단결 강화에 도움이 되도록 1937년 9월에 철도국 국기가 제정되었다. 철도국 국기는 제1종부터 제3종까지 있었으며, 철도국은 물론이고 조선 전역에 위치한 철도 시설에 빠짐없이 걸렸다. 철도국 국기의 제정은 종사원들의 사기 진작과 단결 강화, 사명감 고취에 큰 도움이 되었다. 철도국 국가(局歌) 제정 1935년 직영 10주년 기념사업의 일환으로 일반인을 대상으로 철도국 국가의 가사를 모집하여, 총 1,037편의 응모작 가운데 1편을 선정하였다. 선정 기준은 가사의 기교보다 조선 국유철도 종사원의 사명감과 긍지, 철도 사랑 정신의 함양, 단체정신 고양 등에 중점을 두었다. 응모작 가운데 눈에 띄게 좋은 작품은 없었으나, 신중한 심사 끝에 당시 서무과에 근무하던 사토 사카에다(佐藤榮枝)의 작품을 최우수작으로 선정하고 수정 작업을 거쳤다. 도쿄음악학교에 작곡을 의뢰하여, 1936년 3월 철도국 국가가 다음과 같이 제정되었다. 철도국 국가는 이후 철도국의 공식 행사 및 종사원의 공사(公私) 회합시 불리며 사기 진작에 크게 기여하였다. [조선총독부 철도국 국가] 1. 넓은맑은하늘아래계림의 산야를달리는우리철도. 조국의힘이아시아로뻗친다. 사명감을느낀다. 우리들의조선철도. 2. 대지에충만한팔도의 자원을개척하는우리철도. 문화의혜택을전국토에나눠준다. 사명감을느낀다. 우리들의조선철도. 3. 태양이비치는동해의 금강산은우리들의의욕이다. 단결의깃발드높여라. 사명감을느낀다. 우리들의조선철도. 4. 영원히빛나는황국의 초석이되는것은우리철도. 천황의위광이세계를비추네. 사명감을느낀다. 우리들의조선철도. 제3절 철도국의 문장 및 부속 문장의 변천 조선철도를 상징하는 철도국의 문장을 1900년 경인철도시대부터 총독부에 직영으로 환원될 때까지 연대순으로 간단하게 기술하면 다음과 같다. 1. 경인철도시대 : 원 안에 의장화한‘경(京)’자를 놓고, 그 주위를 의장화 한 세 개의‘인(仁)’자로 둘러쌌다. 이 문장은 1900년 5월부터 경부철도와 합병되던 1903년 11월까지 사용되었다. 당시 현업원의 모자 앞에는‘역장’, ‘차장’등의 직명을 그대로 부착하였는데, 제복 단추에도 같은 문장이 사용되었다. 2. 경부철도시대 : 의장화한‘경(京)’자가 중심에 위치하고, 위와 마찬가지로 이를‘부(釜)’자가 둘러쌌다. 경인철도와 마찬가지로 현업원의 모자 앞에 직명을 부착했으며, 제복 단추에도 같은 문장이 사용되었다. 이들 문장은 1901년 6월부터 1906년 6월 통감부시대에 이르기까지 사용되었다. 3. 임시군용철도감부시대 : 세 개의 산이 이어진 육군 문장의 가운데에 공(工)이라는 글자를 겹쳐놓았다. 편승을 실시했던 당시 현업원의 모자 문장은 경부철도와 동일하였다. 또한 제복 단추는 육군과 동일하였으며, 금장(襟章)은 없었다. 이 문장은 1904년 2월부터 1906년 8월까지 사용되었다. 4. 통감부 철도관리국시대 : 경부선 및 군용철도가 통일되고 통감부시대에 들어오면서 중앙에 놓인‘공(工)’자를 의장화한‘통(統)’자가 둘러싼 형태의 문장을 사용하였다. 현업원의 모자와 금장에는 황동 글자를 새겼고, 제복 단추는 철도국 문장과 동일하였다. 이 문장은 1906년 7월부터 1909년 12월까지 이용되었다. 5. 철도원 한국철도관리국시대 : 철도원과 마찬가지로 기관차 동륜을 문장으로 하였으며, 현업원의 모자와 단추에는 동일한 문장을 벚꽃 가지가 좌우에서 둘러싼 형태를 넣었다. 금장에는 황동 글자로 직명을 표시하였다. 6. 조선총독부 철도국(전기시대) : 철도국의 문장은 통감부시대와 동일하였으나, 모자의 앞부분에는 욱일 심벌마크, 제복 단추에는 원형의 동백꽃과 꽃잎을 이용한 총독부 문장, 금장에는 황동 문자가 들어갔다. 이 문장은 1910년 10월부터 1917년 7월까지 사용되었다. 7. 만철 위탁경영시대 : 철도국 문장, 모자의 문장 모두 궤도의 단면을 가운데에 표시하고‘M’자를 의장화해 이를 둘러싼 만철장이 1925년 3월 말까지 이용되었다. 8. 조선총독부 철도국 : 총독부 직영 환원 당시의 문장은‘I’자를 중심으로 도안화한‘C’와‘G’가 좌우에서 둘러싼 형태였다. 제복 앞 문장은 동백꽃과 잎으로 된 총독부 문장의 윗부분 중앙에 철도국 문장을 붙였다. 제복 단추는 철도국의 문장과 동일하였으며, 금장은 없었다. 1935년 5월에 역명이나 푯말 등에서 외국어 표기를 폐지하자는 국수주의적 분위기가 조성되면서 철도국 문장도 개정해야 한다는 의견이 나왔다. 철도국 내부에서 도안을 모집하여 응모자의 의견을 통합한 결과 간단하면서도 철도를 가장 단적으로 상징하는 ‘I’를 중심으로 도안화한‘I’가 좌우에서 둘러싸는 형태의 문장이 제정되었다. 이 문장은 종전 때까지 그대로 유지되었다. 금장은 갑종(의식용)과 을종(평상용)이 있었는데, 갑종 금장은 공식 행사에 이용되었다. 을종 금장은 동백꽃과 잎으로 된 총독부 문장을 중심으로 도안 화한‘I’자가 그 주위를 감싸는 형태였으며, 5가지 색으로 구별하였다. 금속 칠보로 만들어진 금장 가운데 검은 바탕에 금색 문장이 들어간 것은 국장 및 철도사무소장, 백색 바탕은 서무계(서무, 조사, 감독, 경리계), 갈색 바탕은 영업계, 진한 녹색 바탕은 운전·공작계, 군청색 바탕은 공무계(건설·전기계 포함) 종사원임을 나타냈다. 갑종 금장은 칙령 제139호로 제정되었으며, 이와 함께 철도국 직원 및 대우직원 복무규칙(총독부 훈령18호)이 제정되어 현업에 종사하는 자가 아닌 직원 및 대우직원(즉, 철도국원 및 기타 제복을 지급받지 못하는 종사원)도 현업 직원과 동일한 제복을 착용할 수 있게 되었다. 이 제도가 실시된 이후 국장을 비롯한 대부분의 직원이 제복을 착용하게 되면서 양복을 착용하던 이전과는 달리 철도 종사원이라는 신분이 확연하게 드러나게 되었다. 그 결과 일상적인 태도와 동작에서도 철도 종사원다운 모습이 자연스럽게 나타나면서 사기 진작에도 긍정적인 효과를 가져왔다. 또한 1937년 6월에는 국장 통달에 의하여 여직원의 제복이 제정되어, 지금까지 제복을 지급받지 못했던 여자 현업원(개찰, 전화수 등)도 동일한 제복을 착용하게되었다. 철도국 문장 및 부속 문장에 대한 대략적인 설명은 이것으로 마치겠다. 경영 주체의 변천에 따라 조선철도를 상징하는 문장도 각각의 시대적 상황과 다양한 이유에 따라 모습을 달리하였다. 그러나 가장 중요한 것은 이것이 철도 종사원들의 자긍심 고취와 사기 진작에 큰 도움을 주었다는 사실이다.
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국유철도의 조직
종사원의 등용시험, 성적 심사 및 기술 향상 시설	2022.02.28
종사원의 등용시험, 성적 심사 및 기술 향상 시설 종사원을 대상으로 한 등용시험제도, 업무능률을 높이기 위한 성적심사, 철도 기술 향상을 목적으로 한 각종 경진대회 등이 업무 수행에 긍정적으로 작용한다고 판단하고, 각 계통별로 해마다 실시하였다. 그 개요는 다음과 같다. 서무과 관계 서무과가 주관하는 시험제도로는 고용원 시험과 일본 철도성 교습소의 입소생 선발시험이 있었다. 고용원시험: 고용원 시험제도는 급사 및 기타 청소년 하급 종사원에게는 유일한 등용문이었으며, 합격자는 고용원 임용 자격을 부여받았다. 제1회 시험은 1912년 6월 총독부 철도국 시절에 실시되었으며, 이후 매년 1회 시행되었다. 시행 초기 수험 자격엔 별다른 제한이 없었으나 1929년부터 근무연수 2년이상, 1935년부터는 3년 이상의 근무자로 제한하였다. 수험자 수는 매년 증가하였으며, 특히 1931년경부터 급증하였다. 고용원 시험 합격자들은 일반 현장에서 우수한 근무 성적을 올리는 등 중견 종사원으로서의 장래가 촉망되었다. 위탁생 선발시험 : 일반 종사원의 면학을 장려하고 승진 기회를 제공하도록 2년 이상 근무한 직원을 대상으로 일본 국유철도의 도쿄철도교습소 위탁생 선발시험을 실시하였다. 1909년 9월 이후 철도국이 비용을 부담하여 매년 1~3명 정도를 입소시켰다. 이 교습소는 업무과, 기계과, 토목과, 전기과로 나뉘었는데, 철도국의 위탁생은 주로 업무과와 운전과에 파견되었으며,입소 성적이 우수하여 졸업 후 저마다 요직에 근무하였다. 영업과 관련 창립 당시에는 일본 철도성 작업국에서 역장 또는 조역이었던 자나 차장 가운데에서 역과 열차구의 조역을 선발하였다. 그러나 점차 업무 전반에서 경험을 쌓은 직원 중에서 추천을 통하여 조역을 선발하게 되었다. 역장, 조역 임용시험 : 1921년 9월 역장과 조역의 임용내규를 정하고, 이 가운데 조역에 대한 시험제도를 실시하였다. 1927년 3월에는 임용내규를 개정하고 열차구장 및 열차구 조역의 임용에도 적용하였다. 그러나 이러한 내규로는 매년 증가하는 현업 업무 변화에 대응하기 어려웠다. 이에 1923년 4월 기존의 내규를 폐지하고, 이에 대해 운수업무에 6년 이상 종사했을 경우 차장의 경험이 없더라도 역 및 열차구 조역의 임용시험을 칠 수 있는 자격을 주어 다양한 인재를 선발할 수 있도록 하였다. 이후 새로운 노선과 역 건설, 열차 노선 증가 등으로 인하여 업무가 전면 확장되면서 많은 조역급 직원이 필요해지자 시험등용만으로는 이를 충족시키기 어려워졌다. 이에 1925년 9월 이후 철도종사원양성소에 단기 강습부조역 양성과를 신설하여 수요를 충족시켰다. 차장 등용 : 차장 또한 조역과 마찬가지로 창설 당시에는 일본 철도성 작업국에서 파견된 차장 경험자를 채용하였으나, 이후에는 여객과 화물 등 제반 업무 경험이 있는 성적우수자 가운데 추천을 통하여 선발하였다. 차장은 향후 조역으로 승진할 수 있기 때문에 채용에 신중을 기하였다. 1921년 9월 역장 및 조역 임용내규와 함께 차장 및 차장 보조 채용내규를 정하였으며, 6개월 이상 운수업무에 종사한 자 중에서 차장 보조를 선발하였다. 그 후에는 3개월 이상 근무한 자를 대상으로 차장시험을 실시하여 채용하였다. 1920년 4월 차장 및 차장 보조 채용내규를 폐지하는 대신 기존 내용보다 다소 엄격한 기준을 세워 차장 채용규정을 제정하는 한편, 역 종사원 중에서 여러 우수한 인재들을 채용할 수 있는 토대를 마련하였다. 그러나 그 후 업무가 급증하면서 차장 채용규정만으로는 인사 운용에 어려움이 예상되자, 중등학교 이상의 졸업자를 곧바로 열차구에 배치하고 일정 기간 교육을 실시한 후 차장으로 채용시켰다. 또한 차장 보조제도를 다시 채택하고, 1925년 10월에 차장 및 차장 보조 채용규정을 제정하였다. 일반 영업계 직원 양성 : 조선철도 창립 당시부터 기타 영업계의 일반 종사원 양성에 특별히 신경을 썼다. 1905년 3월 인천에 설치된 철도직원양성소 등이 그 좋은 예라 할 수 있다. 양성소에 역무 강습과를 개설하고 교육 방침에 관하여 역과 구장 등에 자문을 구하여 가장 현실에 적합한 방법을 실시함으로써 직원들의 자질 향상을 도모하였다. 교육 방침에 있어 가장 중점을 둔 부분은 소수 직원의 질적 향상이었다. 중일전쟁 이후 선로 개량, 신선 개통, 열차 운행 횟수 증가, 정거장 증설 등 각종 업무가 급증한데다 여객 및 화물 수송 또한 비약적으로 증가하였기 때문에 이에 대응하기 위한 새로운 방안이 요구되었다. 특히 1940년도에는 영업계에서만 약 3,000명의 증원이 필요해지면서 무엇보다 신규 채용자에 대한 교육이 시급해졌다. 이를 위하여 주요 역에 교육실과 기숙사를 설치하고 각각 전임 조역을 배치하여 직원들을 대상으로 약 3개월간 철도 제반 과목을 가르치는 속성 교육 강습회를 열었다. 운전과 관련 1904~1905년 무렵에 군용철도 운행이 시급해지면서 일본의 여러 철도에서 전입한 기관차 승무원이 야전 철도식 운행을 실시하였다. 그 후 운전 종사원 양성 필요성이 점차 높아지면서 임시군용철도감부는 인천에 철도직원양성소를 개설하고 운전 기술원을 양성하였다. 그러나 설비 등의 문제로 인하여 실질적인 교육에 어려움이 발생하자 이를 폐지하고 종사원을 대상으로 선발시험을 실시하여 선발하게 되었다. 이것이 기관차 승무원 등용시험의 시초였다. 1909년 12월 철도원 소관 당시 최초로 판임 기관사 시험을 시행하였다. 1910년 11월에 설치된 철도국 종사원양성소 운전과는 기관사 양성이 목적이었기 때문에 화부(고용원) 중에서 시험에 합격한 자들을 입소시켰는데 이들 모두 우수한 성적을 거두었다. 1919년 경성철도학교에 운전과가 개설되자 현장에서도 기관사 양성에 주력하게 되었다. 각 기관고마다 지도기관사를 지정하고 기관사 교습내규를 정하여 양성에 적극 힘썼다. 1923년 8월에는 경성에서 약 2개월간의 기관사 강습을 실시하였다. 한편 검차구 종사원의 자질 향상을 위하여 1922년 7월 하절기 비수기를 이용하여 약 1개월간 검차 강습을 개최하였는데, 이러한 강습은 훗날 각종 조직적 강습의 기초가 되었다. 경진대회 : 1924년에는 승무원과 검차 종사원의 기량 향상을 위하여 제11회 기관차 점검 경진대회와 객화차 검수 경진대회를 용산에서 개최하였으며, 기술 향상을 목표로 각종 개인상, 조합상 등을 수여하였다. 1929년 10월에는 검차구 운전성적 우량상 수여규정을 제정하고, 전선의 검차구, 주재소를 3계급으로 구분하여 각 계급마다 운행 사고에 따른 책임 점수를 심사하여 책임 점수가 적은 구역에 우량상을 수여하였다. 1921년 5월에는 이러한 3계급제도를 폐지하고 검차구로 단일화하여 심사 범위를 확대하였다. 또한 1923년 12월에는 표창을 금, 은, 동 3종류로 구분하고, 검차구의 책임에 해당하는 사고나 고장이 없는 검차구의 환산 차량수가 3,000량일 경우 동상, 5,000량일 경우 은상, 10,000량일 경우 금상을 수여하였다. 우량 기관구 표창 : 또한 1924년 6월에는 운행사고를 방지할 수 있도록 각 기관구를 조사 단위로 하는‘사고성적 우량 기관구 조사 임시규정’을 제정하고 우량 기관구를 표창하도록 정하였다. 1929년 7월에는‘기관구 운전성적 우량상 수여규정’을 개정하고 일정기간 성적이 우수했던 기관구를 표창하도록 하였다. 그 결과 업무에 긴장감을 불어넣고 기관구의 성적 경쟁을 이끌어 내는 등 큰 효과를 거두었다. 그리고 운행 사고의 원인 규명이 점차 복잡해지면서 합리적인 조사가 필요해지자 1921년 5월 말, 규정 이외에도 일정 수준 이상의 무사고 주행 기록을 달성했을 경우 이를 표창하도록 정하였다. 우량 기관구를 표창할 때 기존의 실적만을 기준으로 삼는 것보다 주행거리로 환산하는 것이 합리적이라고 판단하여 1923년 7월부터 우량상 수여규정을 폐지하고 기관차 주행거리를 기준으로 삼았다. 제정 당시에는 무사고 50만km 달성도 상당히 어려웠지만, 점차 우수한 성적을 거두면서 150만km나 200만km를 달성한 기관구가 증가했기 때문에 표창의 최고 목표를 400만km로 하였다. 기관조수 양성 : 기관조수 양성의 경우 각 현장에 일임했던 기존 방식에 비하여 보다 종합적인 교육이 필요하다고 인정되면서, 1926년 5월부터 약 6개월간 경성철도학교에서 제1회 기관사 강습을 실시하고, 수료자는 고용원으로 승격할 수 있는 길을 열어주었다. 기관사 강습이 운전 종사원의 등용문 역할을 하면서 개인의 성실성을 촉구하고 기관조수의 기량 소질 향상에도 큰 효과를 거두자 이후로도 매년 지속적으로 실시하였다. 또한 각 기관구에 모형 화실을 설치하여 투탄 기술을 연습시켰다. 1926년 8월 용산기관구에서 제1회 전 노선 투탄 경진대회를 열어 기량 촉진을 도모하였으며, 이후 운전 경진대회로 수시로 실시되었다. 석탄 절약 장려 : 1929년 이후‘운전용 석탄 절약 장려내규’를 제정하고 성적이 우수한 기관구에 상금을 수여하면서 석탄 소비 절약 효과를 거두었다. 각 기관구의 담당 구간 열차별, 기관차의 종류별 주행 1km당 평균 소비량을 기준으로 성적을 판정하였는데, 그 결과 전면적인 기량 향상과 석탄소비 절약이라는 효과를 낳았다. 이 장려규정 실시 이후 매년 2%의 절약을 목표로 연간 3,000엔의 절약장려금을 각 우량 기관구에 수여하였다. 고내수(庫內手), 고내 기공수 양성 : 1931년 만주사변이 발발하자 열차 수송량이 급증하면서 운전 종사원의 신속한 보충이 요구되었다. 이에 기존의 등용 자격 연한을 단축하는 한편, 현장 실무 지도를 촉진시키는 등 다양한 대책이 강구되었다. 이후에도 신선 연장과 수송량 증가 등으로 인하여 종사원의 교육 강화가 날로 절실해지자, 1922년 9월‘승무원 지도규정’을 제정하고 각 기관구에 전임 지도기관사를 배치하여 실무 지도를 강화하였다. 또한 이듬해인 1923년 4월에는‘고내수 작업지침’을 작성하여 승무원의 기초교육 향상에 힘썼다. 특히 고내 기공수의 보충에 어려움을 겪으면서 이를 자체적으로 해결하도록 1937년 4월 이후 2년이라는 기간을 정하여 경성공장에 약 25명의 견습기공을 위탁 양성하였다. 또한 1939년부터는 각 기관구마다 2년 동안 약 70명의 견습기공을 교육, 양성하는 등 종사원 보충을 위하여 많은 노력을 기울였다. 교육자료 : 이전에는 운전 종사원에 대한 교육자료가 불충분하여 교육에 불편한 점이 많았으나, 1919년 이후 철도국의 운전관련 간부가 이를 통합 정리하여 편찬하였다. 다음은 등사인쇄하거나 단행본으로 간행한 자료이다. 1919년 운전기술에관한해설및기타교육자료 (차량장佐藤三郞) 1927년 운전취급요령상세해설 (열차계宮川演彦) 1932년 경유동차 (차량계芥田富太) 1932년 조선철도기관차의공기제동기상세해설 (차량계齊木鹿次郞) 1939년 조선·만주의기관차 (차량계福崎榮藏) 보선과 관련 보선관련 종사원의 업무는 현장의 선로 보수를 중심으로 하였기 때문에, 실제 업무 경험이 많으며 작업에 숙련된 선로수장이 선로수 교육을 담당하였다. 또한 선로수장 교육은 보선구장, 또는 보선조역이 주로 담당하였다. 그러나 업무가 날로 복잡해지자 조직적이며 통제된 교육이 필요해졌다. 이에 1927년 4월‘선로수장 및 기타 교육규정’이 제정되고 매월 1~2회의 교육이 실시되었다. 보선구 조역 등용 : 보선구 조역은 고학력자 중에서 선발하였으며, 보선 업무에 다년간 종사한 선로수장이나 현장 경험자 가운데 성품과 기량이 모두 뛰어난 자를 일부 선택하기도 하였다. 1932년 이후 시험제도로 전환되었으나, 1934년에 제2회 시험을 실시한 후 중단되었다. 그러나 기술자 채용이 어려워지자 이러한 사태를 완화할 수 있도록 1838년 1월 이후 다시 실행되었다. 보선구 조역의 수험 자격은 3년 이상 선로수장의 직에 있었던 자로 성적이 우수한 자, 또는 보선과 강습을 모두 수료한 자로 하였다. 제1회와 제2회는 수험자가 적었기 때문에 철도국에서 시험이 시행되었으나, 1938년 이후부터는 수험자가 증가하여 각 철도사무소에서 실시되었다. 선로수장, 선로수 교육 : 선로수장과 선로수의 자질 향상을 위하여 1936년도부터 종사원 양성소에 보선과 강습제도를 마련하였다. 이 강습은 전에도 여러 차례 시행되었으나 약 1개월 동안의 단기 강습이었기 때문에 큰 효과를 보지 못하고 중단되기도 하였다. 이후 강습의 부활에 앞서 강습 및 입소 자격을 선로수장 또는 5년 이상 선로수의 실무에 종사한 자로 하고, 강습 수료자에게는 조역시험 수험 자격을 부여하였다. 경진대회 : 보선작업 경진대회는 1930년도 이후부터 실시되었다. 같은 해 경성철도사무소 소관의 구장 및 주임 회의에서 보선작업의 능률 증진과 기술 향상을 위해서는 각종 경진대회를 개최하는 것이 가장 효과적이라는 제의가 가결된 것이 발단이 되었다. 당시에는 우선 조선인 선로수 교육의 일환으로 각 보선구에서 매월 한 차례 경진대회를 개최하였고, 이후 각지에서 실행되었다. 그러나 단순히 개인적 기술만을 겨룰 것이 아니라 작업 전반의 질적 향상을 꾀할 수 있도록 사무소에서 각 보선구의 대표를 모아 각종 경진대회를 개최할 필요가 생겼다. 1934년에 이 경기 시행안이 결정되었고, 이후 각 철도사무소에서 실시되었다. 각 보선구마다 일본인과 조선인 선로수를 선출하였으며, 경기 항목은, 침목 철선 감기작업 레일 및 이음매판 하자 발견 토양 매립작업 트롤리 취급작업 레일 및 침목 부설작업 침목 운반작업 등으로, 경기 항목을 1차 세부항목과 2차 세부항목으로 나눈 후 실제 경기를 정밀하게 계측한 계수와 완성도를 평가하여 감점이 적은 보선구에 상장과 상품을 수여하였다. 이 제도를 실시한 결과 각 보선구와 선로반의 보선작업 능률이 향상되는 등 업무 향상에 큰 도움을 주었다. 궤도 성적 조사 : 1915년 11월에‘궤도 성적 조사규정’이 제도화되었다. 보선 작업의 향상 및 개선을 위하여 매년 전 노선 보선구의 선로 보수 상태를 심사하여 성적이 우수한 자를 다음 종별에 따라 표창하도록 규정하였다. 우수 보선구- 포상, 표창장 및 상금 우수 선로반- 표창장, 표창패 및 상금 가작 선로반- 표차장, 표창패 및 상금 처음에는 철도국 공무과장 이하 관계 계원 및 소관 철도사무소 관계 계원이 현장을 순회하면서 성적을 채점하였으나, 1920년부터는 공무사무소장에게 이를 위임하고, 매년 1회(추계) 소관 보선구의 선로 성적을 조사하고, 그 성적에 따라 우열을 정하도록 개정되었다. 그 후 규정 내용이 여러 번 개정되었으나 중요한 내용은 변하지 않았다.
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국유철도의 조직
종사원(6)	2022.02.07
제9절 교육 자료   <철도의 친구> : 영업계 종사원을 대상으로 한 월간지로, <교통시론>이라는 외부 발행지의 권리를 매입하여 제목을 변경하였다. 1929년 4월 이후 영업과에서 달마다 한 차례 편찬, 간행하였다. 초간 이래 매년 발행 부수가 증가하여 1940년 7월에는 9,600부에 이르렀으며, 대부분의 역관련 종사원과 사설철도종사원에게도 1부당 20전에 배포하였다. <아카쓰키> : 운전종사원을 대상으로 1919년 4월 운전과 차량계가 편찬한 <운전 연구 길잡이>에서 출발하였다. 기술 방면의 기사를 중심으로 각종 시험, 조사, 성적, 보고 관련 내용이 기재되었으며, 각 기관구에 배포되었다. 직영으로 환원된 이후 <운전휘집>으로 명칭이 변경되었으며, 1928년 5월에 <운전연구>, 1932년 1월에 <아카쓰키>로 다시 명칭이 바뀌었다. 매월 한 차례 100페이지 내외의 국판형 잡지로 발행되었으며, 각 기관구와 검차구 및 사철 방면 관련 종사원에게는 1부당 15전에 배포되었다. <공무의 친구> : 보선과에서 공무 계통의 종사원을 대상으로 편찬한 잡지로 1931년 7월에 창간되었다. 담화, 업무 자료, 각종 공무 관계 강좌 및 연구 등의 내용이 주로 실렸다. 격월로 발행하는 80페이지 내외의 국판형으로 창간 부수는 1,600부였으나 이후 발행 부수가 급증하였다. 보선, 개량, 건설 각 관련 희망자에게 1부당 20전에 배포하였다. <조선철도 전기> : 전기과 내에서 전기 연구 기관지로 1940년 1월부터 격월로 발행되었다. 연구 자료, 휘보, 교육, 수필, 잡기, 소속 소식 등의 내용이 실렸으며, 주로 전기 관련 하급 종업원의 교육 향상에 중점을 두었다. 권당 50페이지 내외로 전기구 및 기타 종업원에게 1부당 20전에 배포되었다. <학습> : 1935년 9월에 창간된 잡지로 청소년 사원의 정신 함양과 일반 학습 습득을 목적으로 교육조성회가 편찬, 간행하였다. 훈화, 독서, 작문, 문집, 지리, 상식, 산술, 대수, 기하학 등의 강좌가 설치되었으며, 작문, 습자 첨삭 등이 과제로 나왔다. 1년 단위로 매년 구독자를 모집하였으며, 국판 50페이지 내외 분량으로 달마다 2회 발행(1940년 5월 이후 1회 발행)하였는데 창간 당시 2,000부였던 발행 부수는 해마다 급증하였으며, 1부당 20전에 배포되었다.   제10절 교통도서관 및 박물관   종사원의업무상참고와 종사원 및 가족의 정신 수양 및 독서 장려 등을 위하여 1918년 7월 철도도서관이 경성철도학교의 소속기관으로서 개관하였다. 개관당시의 명칭은 만철경성도서관이었다. 이미 철도청년회와 철도클럽에 도서실이 있었고 철도국과 철도국 직영 호텔 등에서도 도서실과 문고를 운영하였으나, 1917년 만주철도의 위탁경영이 시작되면서 철도학교와 함께 도서관 설립을 계획하였다. 1920년 7월, 건축 면적 66평의 건물을 준공하고 ‘도서관 규칙, 열람규칙’을 제정한 후 같은 달에 개관하였다. 개관 당시에는 장서도 약 7천권에 불과했고, 대부분 관내에서만 열람할 수 있었다. 그러나 점차 시설과 서비스를 확충하면서 관외 대출 이외에도 지방순회문고와 열차문고 등을 설치하여 전 노선의 철도국원 및 열차승객이 이용할 수 있도록 하였다. 또한 각 과에 비치된 도서 구입, 보관 및 신문, 잡지 취급 등도 담당하였으며, 같은 해 12월에는 용산구 철도클럽 도서관 자리에 아동 도서실을 신설하였다. 그러나 1928년에 아동 도서실은 폐지되었다. 1923년 6월 경성철도도서관 규정이 제정된 이후에는 철도학교에서 분리되어 철도국의 관리 하에 들어가게 되었고, 같은 달 설립된 재단법인 ‘경성철도학교 및 만철경성도서관 유지재단’에서 경영비를 보조받았다. 직영으로 환원된 이후에는 ‘철도도서관’ 으로 명칭을 바꾸고, 철도관련 도서를 중심으로 업무와 수양에 도움이 되는 도서를 수집하여 직원 및 가족이 열람할 수 있도록 하였으며, 여유가 있을 때에는 일반 열람도 허용하였다.   비약적으로 발전한 도서관 1927년 11월, 142㎡의 2층 벽돌 건물을 새로 건설하고, 1931년에는 서고로 사용할 415㎡의 3층 건물을 증축하였다. 그 결과 1940년 3월 말에는 건물 연면적 1,531㎡, 총 장서 수도 164,079권에 이르렀다. 1939년도의 개관 일수는 324일, 관내 및 대출을 모두 포함한 열람자 수는 약 183,300명, 열람 권수는 약 22만 권으로 마음의 양식을 쌓고자 하는 이들에게 널리 이용되었다.   사업내용 주요 사업 내용은 다음과 같다. 관내 열람 : 철도국 직원 열람권 및 대우 열람권 소지자는 무료로 입장시켰다. 철도국 관계자가 아닌 20세 이상의 공민은 정오부터 유료 입관을 허용하였다. 관외 대출 : 도서 이용은 관외 대출에 비중을 두어 국원 열람권, 대우 열람권 및 특별 대출열람권 소지자 및 연선에 주재하는 철도국 직원에게는 수시로 도서 및 전문 잡지의 관외 대출을 허용하였다. 관외 대출은 다음의 3종류였다. (1) 국용 대출 : 철도국 직원의 관외 대출도서 중 업무상 참고, 교육 및 건강증진에 관한 도서, 또는 도서관에서 필요하다고 인정한 도서는 적절한 기간 및 권수를 무료로 대출하였다. (2) 적극 대출 : 업무관련 도서 및 기타 신간이 도착할 때마다, 대출 요청을기다리지 않고 이를 적극적으로 철도국 내 관련 부서에 대출하였다. (3) 상기 이외의 도서는 유료 관외 대출을 인정하였다. 순회문고 : 주로 현장에서 일하는 지방 근무 직원을 위하여 1천여 곳을 선정하고, 이를 400여 곳의 순회구로 구분하여 각 구마다 30권 내외의 통속도서 및 교육도서를 구비한 순회문고를 2개월마다 반복 회송했다. 교양문고 : 주요 현장마다 약 30권의 특수 전문서 또는 교육 도서만을 갖춘 문고를 수시로 회송하였다. 열차문고 : 부산~베이징, 부산~경성, 부산~하얼빈 및 경성~무단장 구간의 직통 여객열차에 문고를 설치하고 승객에게 무료열람 서비스를 제공하였다. 이 밖에도 전망차를 연결한 열차의 경우 통속 도서 약 40권, 통속 잡지 십여 종, 조선·만주·중국의 여행안내용 소책자 등을 비치한 문고 선반을 설치하고 열람서비스를 제공하였다. 호텔문고 : 철도국 직영이었던 부산철도호텔, 조선호텔, 평양철도호텔 및 신의주철도호텔에 통속 도서 약 30권, 통속 잡지, 조선·만주·중국 여행안 내용 소책자 등을 비치한 문고를 설치하고 투숙객에게 무료로 열람할 수 있도록하였다. 1943년도의 도서관 도서 열람자 수 및 장서 수는 다음 표와 같다. [도서관 성적표(1943년도) (단위 : 명, 권)] 철도박물관 1935년 직영 10주년 기념사업으로 종사원양성소 건물의 일부를 이용하여 철도박물관이 설치되었다. 조선철도 창설 이래 각 지역에 흩어져 있던 각종 기념 집기, 차량, 사진, 서한, 모형 등을 수집하여 시대별 업무 변천에 관한 실물 교육의 참고 자료로 이용하도록 하였다. 주요 내용은 다음과 같다. (1) 다이쇼 천황 황태자가 조선 방문 당시 찍었던 기념사진 및 사용했던 의자 (2) 대한제국시대의 귀빈차(대한제국 황제 및 이토 히로부미 통감 등이 이용) (3) 역대 철도국장의 필적 (4) 시대별 전화기 모형 (5) 텐휠형 기관차 종단 모형 (6) 통표폐색식(tablet block system) (7) 교량 축조 순서 모형 (8) 경인철도당시~현재까지의 역사와 연혁을 나타내는 약 700점의 자료
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