철도정책
[일본철도] 철도역의 르네상스(5)	2020.08.24
철도역의 르네상스(5) 4. 맺는 말 우리나라의 경우도 과거 철도역을 중심으로 도시 성장이 이뤄졌으나 자동차교통의 발전으로 도시의 기능, 공간 구조가 복잡해지면서 역세권이 도시 발전에 비하여 낙후되어 개발 필요성이 대두되고 있다. 새로운 철도역은 그 주변지역에 복합적이고 입체적인 시설을 건설하여 철도 이용의 편리성과 도시의 발전 및 지역주민 생활의 질을 향상시킬 수 있도록 철도 역세권을 종합적으로 정비할 필요가 있다. 국내 역세권은 철도역 개발과 지역개발이 개별적으로 추진되어 도시개발의 한계성이 있다. 또한 철도 부지 특성이 반영된 관련 법령이 미비하고 지원 미흡 등으로 역사 및 역세권을 대상으로 한 복합단지 개발의 추진이 어려운 실정이다. 따라서 기존 법령의 개정으로는 법 개정이 장기간 소요되고 관계기관 간 협의 지연 등으로 역세권 정비의 성과를 가시화하기 어렵기 때문에 새로운 법을 제정하여 역세권 정비의 법적 문제점을 일시에 개선할 필요성이 제기되고 있다. 법령 간 상충되는 법 조항과 관계기관과의 마찰을 피하고, 법체계의 일관성을 유지하기 위한 법률이 마련되어야 한다는 것이다. 관련법을 제정하여 역 중심의 생활 문화 공간 조성, 지역개발·도시환경 정비 및 기능 활성화, 도시 경쟁력 강화 등 역세권 정비의 효과를 극대화하자는 것이다. 이에 따라 2010년 4월 ‘역세권의 개발 및 이용에 관한 법률’이 국회를 통과하였다. 적용 대상은 대지면적 3만㎡ 이상 철도역의 증축과 30만㎡ 신규 개발 부지를 대상으로 하고 있다. 주요 내용을 보면 다음과 같다. 국토해양부(지금의 국토교통부)장관 또는 시도지사가 역세권 개발권역을 정하도록하고, 역세권 개발사업계획을 수립하는 경우 ‘국토의 계획 및 이용에 관한 법률’에도 불구하고 용도지역을 변경하거나 건폐율 및 용적률 제한을 완화할 수 있도록 하였다(제8조). 역세권 개발사업으로 인하여 정상지가 상승분을 초과하여 발생하는 토지가액의 증가분을 환수할 수 있다(제25조). 역세권 개발사업의 비용은 사업시행자 부담을 원칙으로 하되 예산 범위 내에서 일부 국가 보조 또는 융자를 할 수 있다(제26조). 역세권 개발사업 재원을 조달하기 위하여 역세권 개발 채권의 발행, 매입 근거 및 절차를 정한다(제28~29조). 역세권 개발사업의 촉진과 원활한 시행을 위하여 조세 및 부담금의 감면 근거를 정한다(제30조). 이 법은 2010년 10월 16일부터 시행되고 있는데 이 법의 시행으로 우리나라도 철도역을 중심으로 한 새로운 변화가 기대되고 있다. 현재 개발되고 있는 일본이 긍정적인 영향을 주고 있기 때문이라 하겠다. [표 2-26]을 통해 한국과 일본의 역세권 개발사례를 비교해 보면 우리나라의 경우 철도 운영자의 투자비율이 25%이고 용적률이 낮은 특징으로 수익성 확보에 어려움이 있다. [표 2-26] 한국과 일본의 역세권 개발사례 비교 [표 2-27] 도심 복합 개발사례 비교 *자료 : 용산역세권개발주식회사 내부자료 한편, 기반시설률도 일본과 비교해 볼 때 우리나라 용산의 경우 40.4%로 이에 대한 규제가 높은 편이다. 이러한 비교를 통해 볼 때 우리나라의 경우 철도 운영자의 출자 제한과 용적률 제한(규제) 등으로 수익성 확보가 어려운 실정이다. ▲용산역 개발 개념도 향후에는 우리나라의 철도역 개발에 출자 제한 한도에 대한 규제와 용적률 규제 완화가 필요하다. 용적률이 수익성을 좌우하는 가장 중요한 변수이기 때문이다. 현재 용산역의 경우 용도별 허용 용적률을 적용할 경우 608%인데 만약 이 지역 모두가 중심상업지역으로 분류될 경우 750%까지 상승이 가능하다. 또한 서울특별시에서 지난 2009년 9월 신설한 도시계획 조례를 기준으로 관광숙박시설을 건축할 경우 조례에서 정한 용적률의 20% 이내에서 용적률 완화가 가능하다고 정하고 있어 이를 적극적으로 활용하는 것도 하나의 방안이 될 것이다. 이 장에서는 일본 철도역의 새로운 개발을 철도 부활과 함께 일본철도 민영화라는 제도적인 변화로 철도역의 르네상스가 도래했다는 관점에서 재해석하였다. 이러한 사례는 최근 변화를 추구하는 우리나라에도 영향을 줄 것으로 사료된다. 우리나라의 경우도 철도역의 새로운 부활을 통해 도시 활력과 역세권 개발, 철도 운영자의 수익 창출 등 예전의 철도역 중심의 발전을 재현하는 역의 르네상스를 가져올 것으로 기대되고 있다. 향후 우리나라 역의 개발과 기능의 변화에 있어서 일본의 사례와 법률이 참고가 될 것인데 ‘대도시지역 택지개발 및 철도 정비의 일체적 추진에 관한 특별조치법’, ‘도시재생 특별조치법’ 등의 법률 도입도 검토해야 할 것이다.
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철도정책
[일본철도] 철도역의 르네상스(4)	2020.08.10
철도역의 르네상스(4) 3. 변화 1972년 국유철도법 시행령에 의해 국철은 역 빌딩의 직접 경영이 가능하였지만 철도의 적자경영으로 역 개발이 본격적으로 이루어지지 못했다. 민영화 이후 철도 부대사업과 관련한 법적 규제가 완화되어 철도회사가 직접 역사와 역세권을 개발하고 운영하는 직영방식 위주로 변화하였다. 민영화 이전 국철시대의 일본의 역세권 개발 방식은 국철과 지방자치단체가 출자회사를 만들어 토지를 빌려주고 개발하도록 하고, 개발회사는 임대료 수입을 올리는 출자회사방식이다. 철도 부대사업은 역 구내 매점이나 식당운영에 한정되었고, 출자 한도도 제한되어 사업성이 매우 낮았다. 이후 역세권에 상업시설과 공공시설이 입주한 복합용도로 개발하여 철도역을 도시 생활의 중심으로 발전시키고 있다. 민영화 이후 주요 역의 개발 현황을 종합해 보면 아래 [일본철도 민영화 전·후의 철도역의 개발방식 변화]와 같은데, 규모 면에서 보면 도쿄와 나고야의 경우가 가장 크다고 할 수 있다. 모두 역의 기능을 다양화하여 호텔과 오피스빌딩, 백화점으로 사용하고 있음을 알 수 있다. 앞에서 언급한 역 이외에도 도쿄, 나고야, 후쿠오카역도 민영화 이후 거의 같은 방식의 개발이 이루어졌다. [일본의 주요 역 개발 현황] 도쿄 . 부지면적 : 89,400㎡ . 연면적 : 759,100㎡ . 개발기간(연도) : 2004∼2011 . 내용 : 43층 트윈타워 나고야 . 부지면적 : 82,191㎡ . 연면적 : 416,565㎡ . 개발기간(연도) : 1994∼1999 . 내용 : 호텔 51층, 오피스빌딩 53층 교토 . 부지면적 : 11,212㎡ . 연면적 : 238,000㎡ . 개발기간(연도) : 1993∼1997 . 내용 : 호텔 등 16층 빌딩 오사카 . 부지면적 : 18,700㎡ . 연면적 : 210,000㎡(북쪽 빌딩 개발) . 개발기간(연도) : 2006∼2011 . 내용 : 28층 후쿠오카 . 부지면적 : 18,500㎡ . 연면적 : 194,500㎡ . 개발기간(연도) : 1986∼1999 . 내용 : 호텔 19층, 오피스빌딩 17층 *자료 : JR 각사 자료 참고 [일본철도 민영화 전·후의 철도역의 개발방식 변화] 철도역의 기능 ○ 민영화 이전 : 운송기능에 한정 ○ 민영화 이후 : 복합기능 제도적 장치 ○ 민영화 이전 : 국유철도법 시행령(역 직접 개발 가능 조항) ○ 민영화 이후 : - 1987년 민영화 이후 지역의 협조(예 교토역) - '대도시지역 택지개발 및 철도 정비의 일체적 추진에 관한 특별조치법'(1989) - '도시 재생 특별조치법'(2002) 원칙 ○ 민영화 이전 : 공익성 ○ 민영화 이후 : 수익성과 공익성 추구(상업시설과 공익시설 동시 입주) 개발방향 ○ 민영화 이전 : 철도회사와 지방자치단체가 설립한 자회사 방식 ○ 민영화 이후 : 철도회사와 지방자치단체의 협력을 통한 직영 개발 대표적인 사례 ○ 민영화 이전 : 역의 개·증축에 초점 ○ 민영화 이후 : - 교토역 개발(1997) - 나고야역 개발(1999) - 오사카역 개발(2011) 전략 ○ 민영화 이전 : 도시계획법, 도시재개발법의 규제 ○ 민영화 이후 : 규제 완화와 지원 1) 특별 용적률 적용 : 나고야역 900% 2) 세금 감면 3) 금융 지원 4) 지자체의 투자 효과 ○ 민영화 이전 : - 단순한 역사로서의 기능 - 출자 한도의 제약으로 수익성 확보 어려움 ○ 민영화 이후 : - 규제 완화와 직영 개발로 수익성 확보 가능 - 지역경제 활성화 *자료 : JR 각사 자료 참고 이러한 역의 기능 변화는 특히 민영화 전후에 크게 대별되는데 민영화 이후 철도역은 지방자치단체와의 협력으로 새로운 개념의 복합기능의 역으로 변화하였고, 특별용적률의 적용, 지자체의 투자, 세금 감면, 금융 지원 등 제도적인 혜택을 받아 활발하게 추진되었다. 이를 정리한 것이 위 [일본철도 민영화 전·후의 철도역의 개발방식 변화]인데, 민영화 이전에는 자회사방식에서 이후에 직영방식으로 수익성 위주로 건설된 특징을 가지고 있다. 일본에서는 철도 부설 초창기에 철도를 통하여 지역이 발전하였고, 특히 철도역 중심으로 도시가 형성되고 발전되었다. 대표적인 예 중 하나는 도쿄 인근의 오미야(大宮)이다. 오미야는 1883년 당시 일본철도주식회사에서 운영하는 사설철도가 개통되었다. 이는 당시 지역의 유력 지주들이 철도 유치 운동을 펼쳤기 때문에 가능하였는데, 그들은 정거장 용지를 무상 제공하고 철도회사에 대해 건설을 건의하였다. 철도부설에 의해 오미야역 주변이 완전히 바뀌게 되었는데, 1902년에 출판된 "사이타마현영업편람""의 지도를 보면 역 앞에는 여관, 마차정거장, 음식점, 상점 등이 생겨나게 되었고, 또한 미곡상, 포목점 등이 들어서서 역 주변은 생산물의 집산지로서 번성하였다. 이러한 영향으로는 오미야지역의 인구는 1876년 1,975명에서 철도가 개통된 1883년 이후 급격하게 증가하였는데, 1935년에는 17.1배나 증가하였다(아래 [철도 개통에 따른 지역의 변화(오미야의 사례)] 참조). [철도 개통에 따른 지역의 변화(오미야의 사례)] 大宮町(오미야) . 1876년 : 1,975명(1) . 1884년 : 2,648명 . 1889년 : 2,863명 . 1921년 : 19,305명 . 1930년 : 29,765명 . 1935년 : 33,852명(17.1) 三橋村 . 1876년 : 1,932명(1) . 1884년 : 2,045명 . 1889년 : 2,155명 . 1921년 : 3,755명 . 1930년 : 4,533명 . 1935년 : 4,938명(2.6) 日進村 . 1876년 : 2,064명(1) . 1884년 : 2,351명 . 1889년 : 2,495명 . 1921년 : 4,528명 . 1930년 : 5,118명 . 1935년 : 5,975명(2.9) 宮原村 . 1876년 : 1,985명(1) . 1884년 : 2,277명 . 1889년 : 2,412명 . 1921년 : 3,172명 . 1930년 : 3,080명 . 1935년 : 3,094명(1.4) 大砂土村 . 1876년 : 2,906명(1) . 1884년 : 3,045명 . 1889년 : 3,224명 . 1921년 : 3,679명 . 1930년 : 3,947명 . 1935년 : 4,157명(1.4) *주 : ( )는 1876년의 인구를 1로 할 경우 1935년의 인구비율 표시 *자료 : 오미야시(大宮市, 1980), '大宮の昔と現在', pp.12-13 이는 주변의 철도가 통과하지 않는 다른 지역들에 비해 매우 높은 증가율을 보이고 있는데, 철도가 통과하지 않는 주변지역의 인구증가율은 1876년에 비해 약 2배 정도에 머무르고 있다. 이와 같은 인구 증가는 철도연변으로 택지가 개발되었고 도시계획도 철도 중심으로 진행되었기 때문이다.(참고 16) 따라서 이러한 역사적인 사실은 그 후 자동차의 발달로 역세권이 쇠퇴하였다가 최근 역 기능이 새롭게 변화하고 역 중심으로 발전이 되면서 이른바 '역의 르네상스' 시대가 도래하고 있다고 할 수 있다. ▲JR시코쿠 다카마쓰역 이 사례에서 언급한 교토와 오사카의 경우도 마찬가지이다. 교토역의 경우는 1877년 2월 6일에 영업을 개시하였다. 일본에서는 두 번째로 개통된 노선으로 고베와 교토 간을 연결하는 노선의 종착역이었다. 교토역은 역사적인 도시인 교토의 관문으로서 주변지역을 발전시키는 역할을 하였다. 오사카역의 경우는 1874년 5월 11일에 개업하였다. 그 후 이용객이 증가하여 1901년에 연간 560만 명, 1910년에 720만 명까지 이용객이 증가하였다. 특히 오사카역은 육운과 해운이 만나는 역으로 주변에 큰 화물터미널이 있어 여객뿐만 아니라 화물수송의 거점이기도 했다. 그러나 그 후 자동차교통의 발전으로 오사카 남쪽 지역이 발전하기 시작하여 철도역 주변은 쇠퇴하였다가 다시 새로운 역의 개발로 역과 역세권이 발전하기 시작하였다. 아울러 역 개발 이후 교토역의 경우 20%의 지가가 상승한 것으로 조사되었다.17 최근 들어 철도의 부활은 철도가 가진 장점인 환경 친화성, 에너지 효율성 등에서 철도의 부활을 찾고 있는데, 일본의 경우는 민영화 이후 역이 복합적으로 변모하는 새로운 현상이 나타나고 있다고 할 수 있다. 이러한 역의 르네상스가 도래한 주요한 계기가 바로 민영화라는 제도적인 변화였다고 할 수 있는데, 이는 공공성에서 수익성으로의 변화가 가져온 현상이라고 할 수 있다. 수익성 추구가 결국 역의 부활이라는 새로운 장을 열어가는 주요 계기가 되었다고 하겠다. 이 연구에서 밝혀낸 민영화 이후의 철도역의 기능 변화는 일반적인 철도 부활이라는 성격과 함께 일본적 특성인 철도 민영화를 통한 수익성 창출이라는 면이 가미된 독특한 현상이라는 해석이 가능하다. 이를 정리한 것이 아래 [철도역의 르네상스와 일본적 특수성]로, 일본의 경우 수익성 추구라는 독특한 특성이 철도역의 르네상스를 촉진시켰다고 정리할 수 있을 것이다. [철도역의 르네상스와 일본적 특수성] 1) 철도라는 새로운 산업의 탄생 → 초기 철도 역세권의 발전, 20세기 초 사철 경험 2) 도로의 발전 → 철도 역세권의 쇠퇴 3) 철도의 장점 → 철도 르네상스 시대의 도래 4) 철도 민영화(수익성이라는 일본적 특징) → 복합 개발 → 철도역의 르네상스 미국과 유럽 역의 경우 철도 운영은 수익성보다는 공익성 쪽에 초점을 맞추고 있으며, 최근 고속철도의 개통으로 일부 역이 지역개발이라는 관점에서 역세권의 활성화(프랑스 릴역)라는 측면에서 발전되고 있어 일본과는 다른 특징을 보이고 있다. 또한 일본의 경우 민간기업인 사철이 일찍부터 발전하여 한신철도의 경우 1905년 초부터 임대주택사업과 역에 백화점직영 등 다각적인 사업을 전개한 경험도 민영화 이후 철도역을 복합개발하는 데 영향을 미쳤다고 할 수 있다 ==================== 참고 16. 오미야시(大宮市, 1980), '大宮の昔と現在', pp.12-13
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철도정책
[일본철도] 철도역의 르네상스(3)	2020.07.27
철도역의 르네상스(3) 2. 역의 르네상스 (2) 오사카역(2006？2011년) 오사카역의 개발은 기본 역을 더욱 확장하는 개념으로 추진되었다. 신역사 빌딩의 규모는 지상 15층, 지하 2층, 건축면적 35,000㎡, 북쪽 빌딩의 개발은 건축면적이 210,000㎡으로 28층 규모이다. 개발 주체와 자본 조달은 오사카터미널빌딩주식회사로 전액 JR회사가 출자(입주기업으로부터 미리 자본 조달)하고 있다. 개발비용은 1,700억 엔이었다. 오사카역 개발의 기본 방향은 역과 지역을 하나로, 간사이지방의 관문으로서의 역, 사람들이 모여서 교류가 가능한 역, 쾌적하여 이용이 가능한 역, 사람과 환경에 친화적인 역을 목표로 하였다. 주요 내용을 보면 통로, 광장의 정비(옥상의 개발과 통로의 정비), 역의 개량(노약자 시설 개량), 새로운 북쪽 빌딩의 개발(상업기능, 비즈니스기능, 교류 기능), 오락기능(JR회사 직영은 백화점과 영화관), 기존 역사빌딩의 증축(상업기능, 서비스기능, 교류기능) 등이다. 주변지역과의 관계를 보면 보행자 네트워크 연계를 통해 물리적인 장벽을 해소하고, 표지판 등을 충실히 설치해 심리적인 장벽을 해소하고 있다. 역 개발의 시사점을 보면 첫째, 간사이지역 관문의 역할로 자리매김하고 지역경제 활성화 거점이 되는 복합기능을 갖춘 역으로 개발되었고, 둘째, 지역주민의 편의를 위해 남북 연결통로, 주변지역과의 연계도로로 지역의 균형 있는 발전을 고려하는 등 세심한 배려를 하였다. 셋째, 사업의 원활한 추진을 위해 관련 CEO 협의체를 운영하여 원활한 추진을 위해 노력하였다. 한편, 오사카역의 복합적인 개발에는 ‘도시재생특별법’도 큰 역할을 하였다. (3) 법적 정비 최근 일본에서 철도역 개발을 본격적으로 촉진시키는 법으로, ‘도시재생특별조치법’이 2002년 4월 5일 통과되었다. 주요 내용은 첫째, 도시 재생 긴급정비지역에 있어 시가지의 정비를 추진하기 위해서 민간 도시 재생사업계획의 인정과 도시계획의 특례와 도시 재생 정비사업에 기초한 사업에 교부금을 교부하는 특별 조치를 마련하였다. [오사카역 개발의 주요 내용] ● 북쪽 빌딩개발 - 건축면적 : 210,000㎡, 지하 3층, 지상 28층 - 높이 : 150미터 - 역사 25,000㎡ - 백화점 90,000㎡ - 쇼핑센터 40,000㎡ - 영화관 10,000㎡ - 피트니스클럽 5,000㎡ - 오피스 40,000㎡ ● 기존 역사의 확장 ACTY OSAKA - 건축면적 : 35,000㎡, 지하 2층, 지상 15층 - 높이 70미터 - 백화점 35,000㎡ ● 역의 개념 : 단순한 운송기능에서 복합기능으로 변화 *자료 : 니시니혼철도주식회사 본사 내부자료 둘째, 도시재개발법을 개정하여 도시 재생 프로젝트를 수행하기 위해 규제를 완화하였다. 셋째, 긴급정비구역 내의 사업자에게 도시계획의 결정과 변경을 제안하는 권한을 주었다. 넷째, 특별구역으로 지정되면 용도 규제, 용적률, 고도 제한, 일조규제 등의 도시계획의 규제로부터 해방되어 초고층 빌딩을 밀집해서 건설하도록 하였다. 다섯째, 철도와 도시철도, 경량전철 등 대중교통수단과 함께 개발하여 교통체증 유발을 최소화하도록 하였다. 이를 통해서 역을 중심으로 한 역세권 개발이 더욱 탄력적으로 추진될 수 있게 되었다. ▲나고야역 전경 또한 역세권 개발을 촉진한 또 다른 하나의 법률은 ‘대도시지역 택지개발 및 철도 정비의 일체적 추진에 관한 특별조치법’이 있는데, 이 법률은 1989년에 제정되어 대도시지역에 택지를 개발할 경우 철도를 함께 개발하도록 하여 역세권이 자연스럽게 형성되도록 하였다.
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철도정책
[일본철도] 철도역의 르네상스(2)	2020.07.20
철도역의 르네상스(2) 2. 역의 르네상스 일본 철도는 개통 이래 국유철도로 운영되었는데, 국유철도시절 철도역은 단순하게 승하차 기능을 하는 철도시설의 일부에 불과했다. 다만 철도라는 새로운 수송수단의 탄생으로 역 주변은 새로운 상권이 형성되었다. ▲교토역 전경 그러나 일본 철도역의 개념이 바뀐 대표적인 사례 중의 하나가 1997년 교토역 개발이다. 국철이 민영화된 이후 민영화된 회사는 철도역의 개념을 그간의 단순 운송기능에서 복합기능으로 이해하기 시작하였다. 복합기능을 생각한 주요한 이유 중의 하나는 수익성 창출이었다. 민영화된 회사는 승객이 모이는 곳이야말로 수익을 낼 수 있는 유일한 거점이라고 생각하기 시작하였고 다양한 사업을 전개할 수 있도록 법 개정도 추진하였다. 또한 철도회사들이 지역으로 분할 민영화되어 지역과 밀접한 관련을 가지고 있었고 지역을 기반으로 발전하지 않으면 안 되는 절박함도 있었다. 이에 따라 각 철도회사들은 철도역을 새롭게 인식하고 개발하기 시작하였다. 제도적으로 보면 1971년 국유철도법 시행령 개정에서 역 빌딩을 직접 개발 할 수 있게 되었으나 철도 운영 자체가 적자였기 때문에 본격적으로 역 빌딩을 개발하고 수익성을 창출한 것은 철도 민영화 이후였다. (1) 교토역(1993년~1997년) 교토역은 1877년 처음으로 건설된 이후 1952년 철근 콘트리트 건물로 개축한 이후 1993년에 다시 대대적으로 개축한 것이다. 교토역은 교토 정도(수도를 정함) 1,200년을 기념하여 새로운 개념의 역으로 탄생하였다. 일본의 역 르네상스를 대표하는 역으로 건축적인 미학과 다양한 복합기능으로 새로운 철도역사로 자리매김하고 있다. 교토역의 개발 주체는 니시니혼철도주식회사와 교토역개발주식회사이다. 철도회사가 토지를 출자하고 민간회사와 지방자치단체인 교토부와 교토시가 출자하여 개발주식회사를 만들었다. 역 빌딩은 총 16층으로 부지면적 38,000㎡에 연면적이 238,000㎡이다. 교토역은 지하철과 지역 간 철도의 환승이 지하와 지상으로 연결되어 있고, 역사 전면에는 버스와 택시터미널이 있어 편리한 환승체계를 갖추고 있다. 역의 주요 시설은 역사 이외에 호텔과 백화점, 문화 공간, 공연 공간, 실외 정원 등을 갖추고 있어 철도역은 숙박과 회의, 문화, 휴식공간으로 탈바꿈하여 교토의 명물로 자리 잡아 이용객이 크게 증가하고 있다. 층별 공간 구성을 보면 그 기능을 확실히 알 수 있다. 지하와 1, 2층에 역무 공간, 2~6층에는 상업시설, 7~8층에는 문화 공간, 9층~16층에는 문화 공간과 정보시설, 1~10층 사이에는 호텔이 입주해 역의 기능이 역무시설에서 상업시설과 문화 공간, 정보시설, 호텔로 다양화된 것을 알 수 있다. 교토역은 교통허브 역할을 수행하고 있으며, 호텔과 컨벤션기능을 통하여 사람들의 소통의 장과 백화점, 전문상점가의 입점으로 물건 유통의 장이 되고 있다. 철도역을 중심으로 한 개발로 역이 더욱 활성화되었고 지역경제도 활성화되고 있다. 1일 이용객이 2010년 현재 70만 명에 이르고 있다. 이는 교토시 인구가 약 150만명이라는 점을 고려할 때 많은 시민이 이용하는 것을 알 수 있다. 이러한 교토역 개발의 성공사례를 분석해 보면 다음과 같다. [교토역 개발 현황] ● 부지면적 : 38,000㎡ ● 연면적 : 238,000㎡ ● 층수 : - 역 빌딩동 : 지하 3층, 지상 16층 - 주차장동 : 지상 9층 ● 공사기간 : 1993년 1월~1997년 10월 ● 사업 주체 : JR니시니혼여객철도(주), 교토역빌딩개발(주) ● 공사비 : 1,400억 엔 ● 사업비 조달 : 1,400억 엔(정부 보조 3억 엔은 연결도로 연결) ● 운영방법(개발회사 설립 : 교토역빌딩개발(주)) - JR니시니혼 60%(토지 제공) - 민간회사 30%(44개 지방은행 및 기업) - 교토부, 교토시 각 5%씩 출자 ● 시설 - 역 시설(70만 인/일) : 9,999㎡ - 시민광장 : 2,508㎡ - 컨벤션, 호텔(670실) : 76,989㎡ - 상업시설(백화점, 전문점) : 49,995㎡ - 부대시설(통로 등) : 52,998㎡ - 문화시설(1,200석) : 9,009㎡ - 주차장(1,250대) : 36,592㎡ ● 기능 : 단순한 역사기능에서 복합기능으로 변화(상업, 문화시설) (자료 : 니시니혼철도주식회사 본사 내부자료) 첫 번째로는 니시니혼철도주식회사의 철도역에 대한 생각의 변화와 지방자치단체의 적극적인 협조 때문에 가능하였다. 당시 니시니혼철도주식회사의 이데 사장은 미래의 철도역을 구상하면서 새로운 기능을 가진 철도역 설계를 추진하였고, 교토시는 정도 1,200년 기념사업으로 이를 승인한 것은 물론 복합역사가 가능하도록 적극적으로 협조하였다. 행정당국과 니시니혼철도주식회사 간에 CEO 회의를 자주 개최하여 의견을 조율하여 추진하였다. 두 번째로는 초기 대규모 역 개발에 대한 주변 상권의 반발도 있었으나 교토역빌딩개발주식회사는 상호 공생을 골자로 하는 주민설명회를 자주 개최하고 이웃 주민들을 위한 시민광장 마련, 통행로 정비 등을 통하여 지역사회의 동의를 얻었다. 세 번째로는 역사 개발과 함께 개장 후에도 매년 리모델링과 새로운 이벤트를 통해 사람들이 모일 수 있도록 지속적인 노력을 계속 기울이고 있다. [교토역의 층별 시설내용] ● 지하 - 용도 : 역사 출입, 지하철 환승 - 주요 시설 : 지하철 교토역, 환승시설, 지하 자유연결통로 * 지하쇼핑몰(Potra) ● 지상 1∼2층 - 용도 : 승강장(신칸센, 기존선), 환승전이공간(신칸센, 기존선, 지하철간), 역무 공간 - 주요 시설 : 여객 및 접객시설, 중앙콘코스, 보행자통로, 상업시설, 역무시설 * 대계단(지상 1∼10층), 호텔 그랑비아교토(670실 규모) ● 지상 3∼4층 : 상업시설(이세탄백화점, 쇼핑몰) ● 지상 5∼6층 : 상업시설(패션 전문관) ● 지상 7∼8층 - 용도 : 문화 공간 - 주요 시설 : 연극장, 영화관, 예술관, 미술관 * Skyway, 시어터 1200(영화관) ● 지상 9∼16층 - 용도 : 공공시설, 정보시설, 쇼핑 및 문화 공간 - 주요 시설 : 행정기관, 국제교류센터 * 옥내 정원 (자료 : 니시니혼철도주식회사 본사 내부자료(참고 15)) ==================== 참고 15. 필자는 니시니혼철도주식회사를 2회, 교토역을 3회 방문하여 직접 자료 수집과 인터뷰를 시행하였다. 이 자료는 2010년 8월에 방문해서 얻은 자료이다.
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철도정책
[일본철도] 철도역의 르네상스(1)	2020.07.14
철도역의 르네상스(1) 1. 들어가며 철도 개통으로 철도가 통과하는 도시들이 발전하기 시작하였으며 역 주변으로 인구가 집중되고 상업, 유통업이 발전하기 시작하였다. 일본 철도는 그간 국철 운영에서 발생한 적자 문제를 해결하지 못해 1987년 4월 1일 민영화되었다. 이를 통해 모든 철도사업이 상업성을 가미한 운영이 되고 있다. 철도역의 경우도 운송기능에서 상업기능까지 갖춘 복합개발이 이루어지고 있다. JR히가시니혼, JR니시니혼 등의 대부분의 주요 역은 역사뿐만 아니라 백화점, 문화 공간 등을 갖추고 여객에게 역으로서의 기능 이외에 쇼핑, 회의, 문화, 휴식 공간 등을 제공하고 있다. 새로운 역사 개발을 통해 역이 생활의 중심이 되고 있으며 이용객도 크게 증가하고 있다. 또한 역을 중심으로 하는 도시계획으로 지역의 균형 있는 발전을 꾀하고 있다. 이러한 변화는 그동안 일본 철도가 국유철도 운영에서 민영화되면서 각 철도회사는 자립운영을 위해 공공성보다는 기업성을 추구하는 회사로 거듭나야 하는 필요성 때문이었다. 국철시대의 철도 운영 파탄의 내부적인 요인으로는 높은 인건비, 지방 적자선, 화물부문, 과도한 차입금 등이 있었으며, 외부적인 요인으로는 급격한 교통 환경의 변화, 국철에 대한 과도한 내·외부 행정 규제 등을 들 수 있다.(참고 10) 민영화 이후 각 회사는 독립적인 운영을 위해서 비용 절감과 함께 수익 창출에 온 힘을 기울였다. 수입 창출을 위해서는 다양한 부대사업을 전개할 수밖에 없는데, 그 중 하나가 바로 역을 개발하여 상업성을 가미한 운영을 하는 것이었다. 우리나라의 경우 철도는 공사운영체제로 대부분의 역이 승객의 승하차 기능만 수행할 뿐 역을 중심으로 개발이 이루어지고 있지 않은 실정이다. 그간의 관련 연구를 보면 철도 역세권에 관한 연구로는 조남건(2005)이 ‘일본의 고속철도 역세권 개발 사례’를 한 것이 있으며,(참고 11) 위정수(2009)는 ‘역세권 활성화를 위한 국내외 사례 연구’를 하였다.(참고 12) 국내 역세권 개발에 관한 연구로는 정봉현(2009)이 ‘호남고속철도 개통에 대비한 광주권 고속철도역의 운영 및 역세권 개발방향 연구’를 수행하였다.(참고 13) 그간 연구를 보면 고속철도 역세권에 국한되어 있고 국내 연구도 역세권에 한정되어 있다. 일본에 관한 연구도 역의 기능 변화, 특히 민영화 전후를 비교해서 분석하지 못한 한계가 있었으며, 최근에 개발된 역을 설명하지 못하였다. 이 장에서는 일본의 주요 역의 최근 개발사례를 통해, 특히 민영화 이후 일본 철도역의 기능이 어떻게 변화해 왔으며 그 효과는 어떠했는지를 살펴보고, 이를 통해 시사점을 도출해 보고자 한다. 역사적으로 살펴보면 지역은 철도를 중심으로 발전하였다가 그 후 자동차의 급성장으로 발전 축이 변화, 다시 철도역이 발전하는, 이른바 ‘역의 르네상스’ 시대가 도래하고 있다. 이에 철도의 부활이라는 관점에서 일본적인 특징이 무엇인지 그리고 철도역의 발전을 해석하여 우리나라에 주는 시사점이 무엇인지 살펴보고자 한다. 일본은 우리나라와 비슷한 지형적인 특징과 여객수송의 분담률이 세계 최고인 인기준으로 약 27%로 우리나라의 철도 발전의 모델이 되고 있다.(참고 14) 향후 우리나라 철도가 나아가야 할 방향에 여러 가지 시사점을 줄 것이다. 이 연구의 방법론은 기본적으로 일본의 철도역 개발 사례를 통해 우리나라에 대한 시사점을 찾는 방식으로 진행하였다. 일본 사례와 우리나라의 사례를 비교하는 방식을 취하였는데, 이러한 비교·분석연구의 장점은 서로 다른 환경에서의 법과 제도, 기능의 분석을 통해 서로 다른 해석과 설명이 가능함과 동시에 발전적인 시각에서 방향성을 참고할 수 있는 분석이 가능하기 때문이다. [분석 틀] ① 일본의 철도역 개발 사례분석(민영화 이전과 이후의 변화) ② 변화 요인에 대한 설명(법과 제도 등) ③ 한국과 일본의 비교, 분석(분석 기준은 법과 제도) → 해석 ④ 시사점 도출과 향후 개선방안 → 일본적인 특수성 도출 연구방법론은 체제론적 접근방법을 취하였고, 특히 투입 요소로서 제도와 법에 중점을 두고 비교, 분석하였다. 투입 요소의 다름에 따라 산출물 또한 다른 결과가 나올 것이라는 가정인데, 양국의 경우 다른 역사적인 배경을 가지고 있고 철도 발전과정도 다르기 때문에 서로 다른 투입 요소와 과정 그리고 결과가 다를 수 있지만 상호간의 차이와 공통적인 인식을 통해 새로운 발전 방향을 모색할 수 있기 때문이다. 그 중에서도 제도와 법은 정책을 표현하는 가장 중요한 지침이며, 그 영향력이 매우 크다. 국가 간의 비교, 연구에서는 많은 연구들이 이러한 방식을 쓰고 있다. 특히 일본의 경우 민영화라는 경험과 이를 실현하려는 법과 제도가 많은 영향을 미쳤기 때문이다. 연구범위는 일본철도 민영화 이전과 이후의 역사 개발을 중심으로 하였고, 시사점 도출을 위해서 철도역으로 개발 예정인 우리나라의 용산역을 사례로 들었다. ==================== 참고 10. 이용상 외(2005),《 일본 철도의 역사와 발전》, 한국철도기술연구원, pp.121-125 참고 11. 조남건(2005), ‘일본의 고속철도 역세권 개발사례’, 국토연구원, pp.114-123 참고 12. 위 정수(2009), ‘역세권 활성화 방안에 관한 국내외 사례 비교 연구 2009’, 한국철도학회 가을 학술대회 발표대회 논문집, pp.636-647 참고 13. 정 봉현(2009), ‘호남고속철도 개통에 대비한 광주권 고속철도역의 운영 및 역세권 개발방향’, 지역개발연구, 전남대학교 지역개발연구소, pp.123-144 참고 14. 일본 국토교통성 자료, www.mlt.go.jp
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