국유철도의 개량/보선
공무관계 제표	2022.09.27
시행 및 관계규정 등 제3절 공무관계 제표 지정 공사(건설 및 개량의 공구공사) 시행자 일람표는 별책 참조. [표 4-24] 선별 규격 일람표(1945년 3월 말 현재) [표 4-25] 터널표(연장 1,000m 이상) 사철 포함 [표 4-26] 교량표(연장 500m 이상) 주) 1. 연수의 경간×[ ]은 경간 길이, @는 연속 횡목을 나타낸다. 3@62.0…3경간 연속 횡목 2. 교량연장(m)은 공칭 경간과 지간의 관계로 다소의 불확실을 포함한다. 3. 교량표에서 경부, 경의, 만포, 경경, 경전 남부선 이외의 각 선구에서 경간 증설공사 등에 의해서 교량 연장이 변경된 것은 불명 [표 4-27] 선별 선로 시공기초면 최고 표고표(임시토지조사국 설정 기준)
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국유철도의 개량/보선
관계규정 등	2022.09.19
시행 및 관계규정 등 제2절 관계규정 등 조선국유철도 건설규정 이 규정은 1927년 10월 부령 제98호로서 공포된 이래 오랫동안 이를 준수하였으나, 중일전쟁이 진행되면서 대륙철도 일관수송상 선로규정의 통일을 도모하기 위해 조선철도와 만주철도, 화북 및 화중철도의 4자간 대륙철도회의에서 협의한 결과 1942년 1월 부령 제12호로서 개정되어 실시(기설 부분에 대해서는 당분간 구 규정에 따른다)된 것으로 총칙, 선로, 차량의 3장 87조로 구성되었다. [건설규정 발췌] 제1장 총칙(제1조∼제7조) 제1조 조선에서의 국유철도 건설은 본령에 규정된 바를 따른다. 단, 다음 각 호의 1에 해당하는 경우에는 본령에 따르지 않을 수 있다. 1. 특수 설계를 필요로 할 때 2. 부득이한 사유가 있을 때 제2조 본령의 적용에 관해서 선로 구간을 1급선, 2급선, 3급선 및 4급선의 4종으로 구별하고, 전항의 규정에 따른 선로 구간의 종별은 철도국장이 정한다. (주)(구 규정에서는 1선로의 기점, 종점 구간을 갑종·을종·병종선이라고 하였으나, 이는 각각 신규의 2급, 3급, 4급선에 상당) 제3조 궤간이란 레일면에서 하방 16mm 이내에서의 레일 두부 내측의 최단거리를 말한다. 제4조 본선이란 열차 운전에 상용하는 선로를 말하며, 측선이란 본선이 아닌 선로를 말한다. 제5조 정거장이란 다음 각 호에 열거한 것을 말한다. 1. 역 : 열차를 정지시켜서 여객 또는 하물(荷物)을 취급하기 위해서 설치된 장소 2. 조차장 : 열차 조성 또는 차량 입환을 위해서 설치된 장소 3. 신호장 : 열차 교행 또는 대피를 위해서 설치된 장소 제6조 신호소란 정거장과 달리 수동 또는 반자동의 상치신호기를 취급하기 위해서 설치한 장소를 말한다. 제7조 고정축거란 2 이상의 차축을 가진 불요성(不橈性) 대차에서 특별히 설치한 횡동(차량의 곡선 통과를 용이하게 하기 위하여 대차프레임 또는 언더 프레임에 대하여 특히 크게 횡 운동할 수 있도록 한 윤축) 유간을 가진 차축 중 최전위에 있는 것과 최후위에 있는 것의 차축 중심 간의 수평거리를 말한다. 제2장 선로(제8조∼제62조) 궤간, 곡선, 구배, 건축한계(부록 그림 제1호), 궤도 중심 간격, 시공기초면 및 궤도, 교량(부록 그림 제2호), 가공전차선, 정거장, 분기 및 평면교차, 상치신호기, 보안설비, 선로제표의 13절로 구성된다. 제3장 차량(제63조∼제87조) 차량한계, 차중, 윤축 및 각 부 구조, 연결기, 제동기, 차량장치의 6절로 구성된 이 규정에서 발췌한 선로 구간별 주요 규격 일람은 [표 4-22]와 같다. [표 4-22] 선로 구간별 주요 규격 일람표 ‘제39조 정거장에서의 유효장에 관한 철도국장의 규정’에 의한 각 선별 유효장은 [표 4-23]과 같다. [표 4-23] 각 선별 유효장 [그림 4-5] 부속도면 제1호도 건축한계 [그림 4-6] 제2호도 교량 표준 활하중 [그림 4-7] 제3호도 차량한계 1. L-18과 S-18을 고려해야 할 활하중을 LS-18이라고 하고, 그밖에는 이에 준거한다. 2. L-N 및 S-N에 상당하는 하중은 다음 식에 의해서 산출한다. L-N의 하중 = (L-18의 하중)의 N/18 S-N의 하중 = (S-1의 하중)의 N/18 단위 축중 kg 단위 축중 - 톤, 거리 - m 하중(축중)단위 : 톤 길이 단위 m 1917년 10월 조선총독부령 제98호 1927년 10월 조제 공무과 [그림 4-8] 제4호도 연결부 윤곽 조선국유철도 협궤건설표준 본 표준은 북선척식협궤철도 백무선 건설과 함께 1934년 6월‘ 달갑 제525호’에 제정된 것이다. [협궤건설표준 발췌] 제1장 총칙(제1조∼제4조) 제1조 조선에서의 국유철도 협궤의 건설은 본 표준에서 정하는 바에 따르는 것 외에는 조선국유철도 건설규정에 의한다. 주(단서 생략) 제2조 본선이란 열차 운전에 상용하는 선로를 말하며, 측선이란 본선 이외의 선로를 말한다. 제3조 궤간이란 레일면에서 하방 12mm 이내의 레일 두부 내측간의 최단거리를 말한다. 제4조 본 표준은 특별히 지정하는 경우를 제외하고 그밖의 마모 또는 변형하는 경우에 대해서도 적용한다. 제2장 선로(제5조∼제36조) 궤간 건축한계(부록 제1호도), 궤간 중심 간격, 곡선 및 구배, 시공기초면 및 궤도, 궤도 및 교량 부담력, 터널 및 교량, 정거장, 분기 및 평면교차, 상치신호기, 보안설비, 선로 제표의 11절로 구성된다. 제3장 차량(제37조∼제56조) 차량한계, 윤축 및 각 부 구조, 차중, 연결기 및 제동기, 차량장치의 5절로 구성된다. 부속 도면 제1호도 건축한계 제2호도 교량 설계 표준 활하중 이 건설표준 중 주요 규격 등을 요약하면 다음과 같다. (제5조) 궤간 762mm (제11조) 곡선반경(본선) 100m 이상 (단축 한도 60m) (제15조) 구배(본선) 25/1000 (단축 한도 40/1000) (제16조) 구배(정거장 내 본선, 측선) 3/1000 (단축 한도 10/1000) (제18조) 시공기초면 폭(본선) 1.60m 이상 (궤도 중심에서 바깥 가장자리까지) (제19조) 도상 두께 10m 이상 (침목 밑면에서 시공기초면까지) (제20조) 횡침목 길이 1.50m 이상 (제22조) 레일 중량 통상적으로 길이 1m에 대해서 22kg 이상으로 한다. (제23조) 궤도 부담력 V=30km/h 정차 중인 윤중 9톤 이하 (제24조) 교량 표준 활하중 Ln=10(부속 제2호도) [그림 4-9] 제1호도 건축한계 [그림 4-10] 제2호도 교량 설계 표준 활하중 선로 측량 요령 : 1927년 11월‘ 달 제883호’에 의해서 개정된 것으로, 4장 52조로 구성된다. 총칙, 선로 조사, 선로 실측, 교량 경간 결정, 정거장 설계 및 기타 선로 설계에 관한 주의사항에 대해서 명시했다. 이 요령 중 주요 사항을 요약하면 다음과 같다. 제2장 선로 조사 제9조 선로 조사를 구분해서 지형 조사와 경제 조사로 하고, 지형 조사는 이를 다시 답사 및 예측으로 구별한다. 경제 조사는 따로 정한다.(생략) 제10조 답사에서는 철도를 통과해야 하는 대체적인 노선을 다음과 같이 조사한다. (1) 5만분의 1 지형도에 근거하여 선로 시종점, 경과지, 거리 및 최급구배, 곡선 최소 반경 등에 대해서 대체적으로 예상한 뒤 실지 조사를 하고, 선로 답사 평면도(축척 1/50,000), 동 종단면도(축척 가로 1/50,000, 세로 1/5,000)를 조정한다. 특별히 필요한 경우 이외에는 지도상의 조사만으로 그친다. (2) 답사 종료 후 답사도, 예산의 대략 계산 안, 교통 산업 등의 상황을 구비해서 선로 답사 보고서를 작성한다. 제11조 예측은 중심, 수준 및 평면 측량을 실시하고 선로 중심선, 시공기초면, 각종 건조물, 정거장, 신호소 및 기타 소요시설에 대해서 개략적으로 계획하고 대체적인 예산을 계상하여 선로의 가치 등을 구체적으로 고찰해서 철도의 부설에 적합한 선로를 선정한다. 제13조 예측은 대략적으로 다음과 같이 측정한다. (1) 중심 측량 : 중심선은 그 측점간 거리를 일반적으로 50m, 투시 불량 장소는 특별히 25m로 한다. 곡선은 원곡선으로 하고 완화곡선은 삽입하지 않는다. (2) 고저 측량 : 수준 표고는 임시토지조사국 설정의 표고 0m를 100m로 한다. 수준 측량에서의 오차는 1km에 대해서 평지는 3cm, 산지는 5cm 이내로 한다. (3) 평면 측량 : 중심선의 좌우 약 600m에서의 지형 및 지상 물건, 높이 약 10m마다 등고선을 실지 조사한다. (4) 횡단면 측량 : 중심선의 좌우 지반의 경사가 현저하며 중심점 표고를 그 평균 높이로 간주할 수 없는 경우에는 측간법 등에 의해서 측량한다. (5) 예측 종료 후에는 예측 평면도(축척 1/10,000), 동 종단면도(축척 가로 1/10,000, 세로1/1,000) 및 동 일람표(축척 1/10,000)를 조제하고 대략적인 예산서 및 보고서를 작성한다. 제3장 선로 실측 제16조 예측선에 대해서 중심, 수준, 평면 및 횡단면의 정밀 측량을 실시하고 필요에 따라서 비교선을 측정, 연구하여 철도를 부설해야 할 최량의 선로 및 시공기초면을 결정한다. 또한 여러 건조물, 정거장, 신호소 및 기타 소요시설 일체에 대한 시공 설계를 정한다. 제17조 실측은 대략 다음과 같이 측정한다. (1) 중심 측량 : 중심선은 그 측점간 거리를 일반적으로 20m로 하고, 각 측점에는 중심말뚝을 박는다. 곡선은 원곡선으로 하고, 작은 곡선에는 선로 종별에 따른 완화곡선을 삽입한다. (2) 수준 측량 : 수준 표고는 임시토지조사국 설정의 표고 0m를 100m로 한다. 수준 측량에서의 오차는 1km당 평지는 1cm, 산지는 2cm 이내 (3) 평균 측량 : 중심선의 좌우 각 300m 구간의 지형 및 지상물 등에 높이 5m마다 등고선을 측정한다. (4) 횡단면 측량 : 중심선에서의 각 측점 및 그 중간에서 지세에 변화가 있는 각 점 및 건조물 축조상 필요한 곳은 중심선의 좌우 각 30m 간의 횡단면 고저를 측정한다. (5) 예측 종료 후에는 선로 평면도(축척 1/2,500), 동 종단면도(축척 가로 1/2,500, 세로 1/400), 동 횡단면도(축척 1/00)를 조제하고 실행 예산을 계상한다. 제4장 선로 설계에 관한 주의 사항 제20조 일반적으로 건설비를 절감해야 하는 것은 당연하지만, 보선상의 번거로움과 운전상의 위험을 초래하지 않도록 선로의 등급 또는 목적에 따라 신중하게 고려해야 한다. 제30조 시공기초면은 지정 최급구배 이내에서 성립하도록 완만한 상용 구배 및 수평선을 이용해서 성토의 적당한 안배를 고려해야 한다. 제45조 교량, 구교(溝橋) 등의 경간은 최대 홍수에 대비해 통수로를 충분히 확보해야 한다. 제47조 정거장 간의 거리는 물론 선로의 상태에 따라서 결정해야 하지만 대체적으로 보통 약 8km, 급구배 연속 구간에서는 약 6km를 표준으로 한다. 제48조 현지의 상황에 따라서 역간 거리 약 12km를 초과하는 경우에는 그 중간에 장래에 정거장 또는 신호소를 설치할 예정지를 두어야 한다. 제50조 정거장에서의 수평거리는 선로 및 역의 종류에 따라서 아래 표준에 따른다. 기관고역 . 갑종선로 : 1,200m . 을종선로 : 1,000m . 병종선로 : 900m 중간역 . 갑종선로 : 900m . 을종선로 : 800m . 병종선로 : 700m 제52조 기관고역 및 급수역의 위치는 열차 운전 및 기타 사유에 의해서 일정하지 않을 것으로 예측될 경우에는 대략 아래 표준에 의한다. 기관고역 80km∼120km 급수역 25km∼40km 공사 수량 계산요령 : 1927년‘ 달 제440호’로 선로 건조물, 토공 및 건축물 등에 대한 공사 수량의 계산 방법을 명시한 것으로 7장 50조로 이루어진다. 선로 및 건조물 제도요령 : 1928년 11월‘ 달 제921호’로 선로 및 건조물에 관한 각종 도면의 제작에 대해서 도면 종별 및 축척, 도면 치수 기입 및 기타 사항에 대해서 명시한 것으로 13장 38조로 구성된다. 또한 용지도, 건축도 및 전선로도의 제작에 대해서도 이 요령에 준거하여 각각 제정하였다. 선로 정비요령 : 1931년 11월‘ 달갑 제115호’로 제정된 이후 수차례의 개정을 거쳐서 1942년 9월‘ 달갑 제444호’로 개정된 것이다. 14장 227조로 구성되며 궤도와 레일 및 부속품, 호륜 레일, 분기기, 침목, 협목, 도상, 노반 및 법면, 선로 건조물, 정거장설비, 선로제표, 제설 방설 및 모래 방지 등 선로에 부대하는 제반 시설 정비 및 보존에 대해서 상세하게 명시했다. 협궤선 선로 정비요령 : 백무선 및 사철 매수선의 협궤선에 적용하기 위하여 1934년 9월‘ 달 제963호’로 제정된 것으로 9장 28조로 이루어지며, 궤도와 레일 및 부속품, 침목, 삽입목(동상패킹), 분기기, 호륜 레일, 선로 건조물, 선로제표 등 선로 및 이에 부수하는 제반 시설의 정비 및 보존에 대해서 상세하게 명시했다. 부칙으로 위의 조항 이외에 대해서는 위의 선로 정비요령 조항에 준한다. 선로 경계규정 : 1933년 7월‘ 달 제571호’로서 제정된 것으로 6장 31조로 성립되며 경계 종별, 경계구, 경계원의 배치 및 응급준비, 경계작업 및 응급처치, 잡칙, 연습에 대해서 폭풍우 또는 출수 및 기타 경우의 선로 및 건조물에 대한 경계작업을 정했다. 귀빈승용열차 경비규정 : 1935년 2월‘ 달갑 제39호’(생략) 선로 지장 취급절차 : 1930년 2월‘ 달 제200호’(생략) 정규도 및 표준도 : 국유철도 건설규정(신구 공통) 및 협궤건설표준의 부록도로와 건축한계, 차량한계 및 교량 설계 활하중 외에 주요한 것은 다음과 같다. • 토공 및 도상 정규도(선로 종별, 단선, 복선별) / 터널 정규도(선로 종별, 단선, 복선별) • 터널 시공 표준도(굴삭, 지보공, 복공, 갱문) / 교량 표준도(경간별 기초·교대, 교각) • 함거 덮개 및 함거 표준도(경간별) / 상판 T수평재 표준도(경간별) • 공(拱) 및 관·하수도 표준도(경간별) / 옹벽 표준도 • 정거장 표준도(갑·을·병종 및 간이역, 유효장별) / 여객 승강장 옹벽 표준도 • 적하장 옹벽 표준도 / 지하도 표준도 • 레일 및 부속품 표준도 / 선로 및 건조물 도면 조제요령에 의한 도감
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국유철도의 개량/보선
공사의 시행	2022.09.13
시행 및 관계규정 등 제1절 공사의 시행 철도 건설 및 개량 관계의 토목·건축, 교량 상판지지 거더 제작 및 가설 등의 공사는 대부분 지정 공사로 취급하여 모두 하청제로 시행하였으며, 레일부설공사는 직영으로 진행했다. 지정 공사 시행 공사 하청업자 선정 : 철도국이 지정한 공사 하청업자는 3등급으로 구분되는데, 자본금과 국세액, 종업원 수, 공사용 보유 기자재 및 공사 경력 등을 조사해서 이를 종합적으로 평가하여 A, B, C의 3등급으로 구분했다. A, B등급은 당국 지정 공사로서의 노반공사 또는 다리 상판지지용 거더 가공 등 일명 공구공사를 각각 단독으로 하청계약이 가능한 유자격자로 하고, C등급은 주로 보선구의 공사 등 비교적 경미한 소규모 공사 시행자로 하였다. 공구공사의 하청업자는 공사 실시 시에 공구 현장마다 기술주임 1명과 기술자 수 명의 상근종사자를 필수로 하며, 국유철도 건설규정 등의 관계규정과 공사 시방서 및 부속 도면 토공규정도, 건조물 표준도 등에 근거하여 공사용 현장 측량, 설계, 설계 변경 절차 및 공사 준공도 작성에 이르기까지 일체를 책임 시행하도록 하였다. 지명경쟁 입찰제 : 하청 공사는 지명경쟁 입찰을 원칙으로 하고 공사 1건마다 지명업자 2, 3명을 선정해서 견적서를 제출케 해 철도 당국 예산 내에서 최저액을 제시한 업자를 낙찰자로 하였다. 재입찰, 재재입찰에서도 예산을 초과하는 경우에는 최저 견적 업자와의 협의에 의해서 수의계약으로 하기도 하였다. 하청업자에 대한 지명권은 당초에는 철도국장에게 있었으나, 1925년경에 조선 토목 사업계의 담합 형사사건에 대한 판결 후에는 총독부로 이관되었다. 업자 지명 수는 5명 이내로 규정되었으나, 철도국에서는 여전히 2, 3명으로 하였다. 공사대금 지급 : 공사대금은 준공 지급을 원칙으로 하였으나, 장기에 걸친 공사에 대해서는 기성 부분 지급(달성률 90%)을 실시하고 준공 시에 이를 정산했다. 중일전쟁 발발 후에는 전쟁 상황이 심각해짐에 따라 하청업자의 공사용 물자 입수가 점차로 어려워져, 예전같이 대금을 후불제로 하면 그 조달이 더욱 어렵기 때문에 결국 공사 진척에 막대한 지장을 초래하므로 대장성(기획재정부에 해당)에 강력하게 요청, 국회의 승인을 얻어서 군관계의 공사에 한하여 공사 계약금의 일부를 선불제로 지급하였다. 이는 본토 국철에 앞서서 조선의 철도공사에서 처음으로 실현된 것이다. 공사 계약금에 대해서는 만철 위탁경영 당시인 1919년경 물가 변동이 심하여 하청업자의 미래가 불투명하여 공사 수주를 기피하는 경향이 있었다. 따라서 원활한 공사 수행을 위하여 물가 변동률을 적절하게 반영하여 에스컬레이터 식으로 공사 계약 단가를 변동하기로 하는 경우도 있었다. 물가 변동률에 대해서는 조선은행의 조사에 근거한 매월 물가지수 및 임금지수를 기준으로 심사하여 결정했다. 공사재료 지급 : 공사재료 중 시멘트는 철도 당국의 지급품으로 당국 창고에서 각 공사 하청업자에게 지급하였다. 당국의 창고는 공사 현장에서 가장 가까운 역 구내 또는 적당한 곳에 세웠으며, 창고에서 각 공사 현장까지의 운반은 모두 하청업자의 부담으로 하였다. 시멘트 용기는 1925년까지는 50∼100kg의 나무통이었으며, 그 후 한동안은 50kg 마대, 1934년 이후에는 50kg의 종이부대로 하였다. 시멘트 소요량의 산출은 공사 종류에 따라 콘크리트 조합 비율에 의해서 조합 재료의 용적비를 기준으로 하였다. 즉, 시멘트 : 모래 : 자갈의 표준 배합비율을 각각 철근 콘크리트용은 1 : 2 : 4, 보통 콘크리트용은 1 : 3 : 6, 잡콘크리트용은 1 : 4 : 8로 하고, 각종 공사의 예정수량에 대한 시멘트 소요량(부대)을 구하여 공구별로 그 총 소요량을 산출했다. 그 산출 기준은 [표 4-20]의‘ 1㎥당 시멘트 사용 표준’(1934년 6월 통제505호)에 근거하였다. [표 4-20] 1㎥당 시멘트 사용 표준(50kg들이 부대) 지급 시멘트는 공사 하청업자가 도난이나 습기 우려가 없는 창고에 운반보관하고, 시멘트 사용 시마다 창고에서 꺼낸 뒤 남은 수량을 점검 확인하여 엄중하게 보관하도록 하였다. 그리고 매월 공사 달성률에 대한 표준 소요수, 실제 사용 수 및 그 과부족 및 재고 수를 감사하여 시멘트의 적정 사용을 도모하였다. 일반 노무자 활동 추이 1925년 초에는 일반 노무를 희망하는 조선인이 매우 적었기 때문에 대부분 산동지방 출신의 중국인 노무자를 공사에 사역(使役)했다. 중국인 노무자는 체력이 강하여 중노동에 잘 견디기 때문에 기계 없이 오로지 인해전술이 필요했던 당시에는 흙깎기, 성토 등의 토공공사에서는 꼭 필요한 존재였다. 그러나 1929년∼1930년경에 남선지방에 발생한 큰 가뭄에 의해서 농촌이 피폐해졌기 때문에 백성 구제 사업의 일환으로 잠시 조선인 노동자의 수를 늘렸고, 중일전쟁 발발 후에는 중국인 노무자가 거의 사라졌다. 이로써 전쟁이 진행되면서 각종 공사량이 증대하여 노무자 모집이 매우 어려웠다. 공사 감독 현장 기관 건설 및 개량공사 등의 소관 사무소 관할 내에는 공구마다 공사구(1933년 4월 이전에는 건설공사계, 그 장을 주임이라고 하였다)를 두고 구장, 조역, 기술 및 사무계 등 기타 필요에 따라서 약간의 요원을 상주시켜 공사 감독을 하게 하였다. 소관 사무소로서는 창업 이래 오직 건설선에만 건설사무소를 두었는데, 1918년 2월에 이것이 폐지되고 신설 공무사무소가 이를 대신하였다. 1933년 5월에는 공무사무소를 폐지하고 본국 건설과 직할 및 일부 철도사무소의 소관이 되었다. 1935년 8월 이후에는 다시 건설사무소를 두고 그 소관으로 하였다. 또한 그 후 복선공사 등 대형 개량공사가 다수 발주되면서 1934년 12월 교통국이 신설됨에 따라 분장 기구도 바뀌어 건설, 개량 및 항만공사 모두 건설사무소의 소관이 되었다. 또한 본국 건설과의 직할 기간 중에는 공사 현장 근처에 건설과 파출소를 두고 주임, 조역 등 필요 요원을 배치하여 소관 사무의 일부를 대행시키고, 공사구를 총괄케 해서 공사를 진행시켰다. 즉, 건설선인 혜산선 합수와 만포선 개천(후에 개고개동으로 이관), 동해남부선 울산에 파출소를 설치했다. 통신기관으로서는 공사구와 소관 사무소와의 연락용 장거리 전철화 및 각 공구 내 구간 전철화 2회선을 가설하고, 또한 교통기관으로서는 공사구에 자전거 2, 3대를 상비하였으나 교통로가 미비된 산악 지대의 건설선 공구 내의 감독 순시는 지형상 도보에 의지할 수밖에 없었다. 공사 현장의 환경 : 공구공사 시행 기간은 대략 1, 2년으로 단기간인 경우가 많았다. 따라서 공사 사무실은 목조 가건물로 하고 땅을 빌려서 건축면적 70∼100㎡ 정도로 건축했다. 특히 건설선은 벽지지역이 많아 실내조명은 석유램프였는데, 겨울철 난방은 석탄난로로, 연료는 장작과 석탄 등 매우 간단하였다. 공사 종업원 숙사는 대개 일반 민가(건설선에는 조선인 민가가 많다)를 빌려서 관사로 사용하고 취사장과 화장실, 담 등을 약간 보수하는 정도에 그쳤다. 때로 민가가 적거나 빌리지 못하는 경우에는 임시관사를 짓거나 영업개시 시기를 감안하여 본 관사를 조기에 건축하기도 하였다. 대체적으로 건설선의 공사 현장은 교통 통신이 불편한 벽지가 많고 생활 필수품의 입수도 여의치 않으며 신문과 우편배달은 3일에 한 번으로 늦는 데다, 특히 만철 위탁경영시대 무렵까지는 라디오도 없는 매우 척박한 환경 속에서 생활해야 했다. 그러나 종사원은 이를 잘 참고 공사 진척에 매진했다. 유일한 특이사례로는 1934년경 만포선 구현령 부근의 건설공사 현장을 들수 있다. 겨우 11호의 조선인 민가가 산재하였던 한촌 마을인 개고개동에는 철도국의 현장시설인 건설과 파출소, 4개 공사구, 화력 발전소 등이 집결하게 되었으며, 종사원은 100여 명(가족 포함)에 이르게 되었다. 따라서 관사와 독신자 기숙사, 집회소, 병원 등 기타 부속시설을 지었으며, 부근에는 하청업자의 집합소와 숙사도 짓게 되었다. 또한 공사가 바빠지면서 노무자의 이동도 심해서 부락에는 각종 상가가 늘어나 소도읍의 모습을 갖추었다. 철도시설 구역과 공사 현장에는 전등이 켜져서 밤하늘을 비추었으며, 불과 2년 정도의 공사기간이었으나 그때까지 전등도 없었던 쓸쓸한 개고개동의 한촌 마을은 전래 없는 위용을 갖추게 되어 다른 공사구에 비해서 많은 혜택을 누렸다. 개고개동의 철도시설은 [표 4-21]과 같이 건물은 모두 목조 단층에 아연도금 철판지붕을 한 임시건축물이었으나 공사 종료 후에는 순차적으로 해체되어 신설 공사구로 각각 분산 이축되었다. [표 4-21] 개고개동의 철도시설 의료기관이 없는 지역의 공사구에서는 현지 개업의 중 유자격자를 촉탁의로 상주시키고 국 직원 및 공사 종사원에 대한 일반 진료를 담당시켰다. 건물 또한 빌려서 약간의 보수만 하였기 때문에 매우 조잡하였다. 레일 부설공사 시행 건설 및 개량공사 시의 레일 부설공사는 일반적으로 가장 가까운 보선구에서 직영으로 시행하였다. 궤도 연장이 상당한 장거리에 이르는 경우에는 특별히 궤도공사구를 설치하고 각 보선구에서 파견된 선로공을 동원해서 실시했다. 또한 궤도 재료, 즉 레일, 침목, 기타 부속 재료의 현장으로의 운반 및 자갈선으로부터의 부설용 자갈 운반은 가장 가까운 기관구에서 파견된 종사원이 운전하는 재료수송 건축열차가 담당했다. 영업 개시에 필요한 시설, 즉 역사, 관사 기타 부속건물의 건축, 수도설비, 통신설비 등은 궤도공사와 병행해서 각 담당부서에서 계획하여 실시하였다.
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국유철도의 개량/보선
재해 복구공사	2022.09.05
보선 제3절 재해 복구공사 자연 재해 조선의 국유철도는 기후 및 지세 관계상 거의 매년 크고 작은 피해를 입었는데 지금까지 입은 피해 중 중요한 것을 들어보면 다음과 같다. 이들 복구 공사비는 재해비, 보충비 등에서 지급되었다. [1906년] 경부선 : 8월 중순부터 하순에 걸쳐서 대홍수가 발생하여 8월 31일에 전의역 부근을 중심으로 남쪽은 금오산 부근, 북쪽은 수원에 이르는 구간에서 제방 붕괴, 흙깎기 붕괴, 교량 파손, 교각 유실 등 일일이 열거할 수 없을 정도로 큰 피해를 입었으며, 일시적으로 호우는 멈추었지만 9월 12일의 호우로 인해 다시 수해를 입어 남북의 연락이 완전히 두절되었다. 피해가 가장 컸던 것은 부강∼조치원 간의 백천교량·양인동교량·중소피일교(피일교 ; 홍수를 소통시켜 선로의 축제를 방호할 목적으로 만든 다리), 기타 조치원∼전의 구간의 제1오산천교량 등의 유실 파괴 등이 60곳에 이르렀다. 9월 22일에 이르러 겨우 응급복구를 끝내고 열차가 통과하게 되었다. 그리고 복구개축공사는 다음해인 1907년에 걸쳐서 시행되었다. [1908년] 경부선 : 7월 중순부터 8월 초에 걸쳐서 여러 번 폭풍우가 있었으며, 각 선에서 제방, 흙깎기초면, 교량 등이 심하게 파손되었으며, 서정리∼오산 간의 진위천 피일교는 교대와 교각이 모두 붕괴되고 다리 상판을 지지하는 거더가 낙하하였다. 경의선 : 문산∼장단 간의 임진강 임시교량이 일부 유실되어 공사 중인 본교량 기초공사에 피해를 주어 22일간 선로가 불통되었다. 토성∼한포 간의 개량공사 미완료 구간에서도 임시교량 및 임시구교(溝橋) 등이 대부분 파괴되었으며, 일산∼금촌 간의 금성리천도 큰 피해를 입었다. 마산선 : 진영∼낙동강 구간의 제방이 유실되어 열차가 한때 불통되었으나, 즉시 응급복구공사에 착수하여 연내에 준공되었다. [1909년] 경의선 : 7월 10일부터 8월 13일에 사이에 경의선 방면에서 여러 차례 폭풍우가 있었는데, 그 중에서도 7월 27일부터 8월 3일에 걸친 대홍수로 역포∼평양 간의 제1대동강교량과 임시교량의 약 3분의 2가 유실되고, 60피트의 강재 수평재 5련이 추락했다. 또한 신안주∼영미 간의 원연천교량과 맹중리 교량은 전부 붕괴되고 앞뒤의 제방도 파괴, 유실되었다. 이 때문에 양 교량 모두 위치를 변경하여 개·증축을 시행하고 기타 복구 개축공사를 실시한 곳이 수십 곳에 이른다. [1911년] 경부선 : 이 해의 피해는 상당히 컸다. 7월 초순부터 중순에 걸친 여러 차례의 호우에 의해서 각 하천의 수량이 급격하게 증가하여 대구∼신동 간의 이언천교량은 교대 기초가 쓸려가 교각과 함께 기울어지고, 옥천∼대전 간의 대동천교량 및 대전∼신탄진 간의 오정천교량·법동천 아치교 등은 모두 그 기초가 쓸려가 교대와 교각이 붕괴되었으며, 강재 수평재도 추락하였다. 또한 부강∼조치원 간은 수 km에 걸친 제방이 유수(流水)에 침식되었고, 성환∼평택 간 제방의 약 100m 구간이 유실되어 복구하였는데 20피트의 교량을 새로 건설해서 고인 물이 흘러가도록 하였다. 마산선 : 진영∼낙동강 간의 현장 침수는 가장 심하여 레일이면(裏面) 위로 약 2m가 침수되었다. 복구공사에는 기초면 상승공사와 경간 20피트 4련의 교량을 신설했다. 호남선 : 대전∼연산 구간은 7월 영업 개시 당시에 매우 큰 피해를 입었기때문에 부득이하게 열차 운전을 중지하게 되었다. 원래 이 구간은 선로가 산간의 하류(河流)를 따라 부설되어 우회 굴곡된 부분이 많으며, 유속이 심한 곳에서는 제방은 물론 제방의 하부부터 파괴, 유실되어 궤도는 하천으로 굴러 떨어지고, 레일 침목은 대부분 지리멸렬한 상태가 되었다. 그밖에 8곳의 교량이 파괴되었으나 그 중 제3, 제4가수원천 및 성남천교량은 즉시 복구에 착수하여 응급처리해서 8월 하순에 겨우 열차를 운행할 수 있게 되었다. 경의선 : 신안주∼영미 간의 청천강과 대령강이 범람하였기 때문에 제방의 유실이 심하고, 원연천교량은 교각 1곳이 전복되었다. 기타 축조, 흙깎기초면, 건물 등 전선에 걸쳐서 피해를 입었다. 이들 복구는 연내에 대부분 준공되었지만 피해 상황을 감안하여 침촌∼황주 간과 순안∼어파 간의 선로기초면 상승공사와 신안주∼영미 간 제1청천강피일교 및 대령강피일교는 여러 개의 경간을 증설해야 했기 때문에 같은 해 말에서 다음해인 1912년까지 공사를 실시하였다. [1912년] 경부선, 경원선 : 7월 초부터 연일 비가 내려 모든 하천의 수량이 증가하여 각 선에서 피해를 입었는데, 특히 한강의 급격한 수량 증가에 의해서 경인선 분기점 부근 일대의 저지대에 흙탕물이 범람해서 열차가 불통되었으며, 탁류가 경원선의 선로를 넘어서 용산정거장 구내를 침범, 구내 대부분이 침수되었다. 호남선 : 제2가수원천 임시교량의 전후 제방이 파괴되고 교각 2곳이 유실되었기 때문에 강재 수평재 3련이 하천 바닥에 추락하여 매몰되어서 선로가 불통되었다. 복구를 위해서 일단 하류 측으로 우회하는 임시선로를 부설해서 열차를 통과시켰다. 논산정거장 부근은 하천 범람으로 인해서 일부가 저수지가 되었으며, 논산∼강경 간은 금강이 역류 범람하여 레일이면 위 1m까지 침수되고 그밖에 경의선에서는 토성∼한포 간 제방에 약 1만 2천㎥의 토사 붕괴가 발생했다. [1914년] 경의선 : 6월부터 9월까지 4개월에 걸친 강우로 인해서 차연관∼비현 구간의 제방 및 도상이 1km 정도 유실, 붕괴되고, 토성∼여현 구간 용산 기점 88km 부근의 흙깎기초면이 붕괴하여 궤도가 3m 정도 매몰되는 등 각 선에 걸쳐서 막대한 피해를 입어 선로가 불통인 곳이 여러 곳 발생하였으나 모두 응급 복구공사에 착수해서 연내에 준공시켰다. [1925년] 경부선 : 7월 중순부터 계속 내린 호우는 각 하천의 증수를 초래하여 전선 각 곳에서 피해가 속출하였다. 그 중에서도 한강유역은 60년 만의 대홍수로 그 참상은 매우 비참하였다. 용산역 구내의 당시 상황을 살펴보면 7월 초부터 내린 호우는 한때 멎어 주춤하였으나, 14일부터 다시 호우가 내리기 시작하여 17일 저녁에 마침내 한강의 수위가 12.3m까지 올라갔다. 그로 인해서 구 용산 쪽 제방의 일부가 무너지고 탁류로 순식간에 철도국, 공장, 용산역, 기관차고, 창고, 양성소 및 당시 800호에 이르는 철도관사, 기타 각종 건물이 모두 침수되어 매우 위급한 상황이었기 때문에 비상기적(非常汽笛)과 경종(警鐘)을 울려서 피난을 촉구했다. 18일 새벽에 한강 수위는 13.3m에 이르고 탁류가 불어 방수제방과 경원선을 덮쳐서 관사는 겨우 지붕만 물 위에 떠있는 상황이 되고, 구 용산∼영등포 방면의 일부가 물바다가 되었다. 한강 본류와 피일교 간의 제방은 전부 유실되어서 형태를 알아볼 수 없게 되어 그 상황은 실로 참담했으며, 용산과 영등포, 노량진의 각 역 구내를 비롯하여 당국의 피해는 물론 개인의 피해도 막심했다. 그 중에서 국원 및 가족 중에 수 명의 희생자가 발생하였다. 이 대수해에 의한 피해에 대해서는 즉시 응급시설을 설치해서 당장 열차 운전에 지장이 없도록 노력하였으나, 이번 수해를 감안하여 근본적인 수복을 요하는 장소에는 경비 390만 엔으로 1925년부터 3개년에 걸친 연속사업으로 공사를 실시하게 되었다. 그 중 가장 피해가 심했던 한강교량은 종래 제방이었던 부분도 전부 피일교로 하고, 또한 다리 상판지지 거더를 90cm 상승시키고, 이에 따라서 전후 선로의 기초면이 상승하게 되어 노량진역사 및 용산 관사의 이전 개축을 시행하였다. 그밖에 동시에 피해를 입은 경원선의 한탄강교량의 증·개축 및 마산선의 낙동강 강변 개축 외에 각 선의 호안, 밑다짐, 선로기초면 상승공사를 실시하였다. [1934년] 경부선 : 7월 23일 남한지방 일대 호우로 인해서 낙동강이 범람하여 구포∼물금 간의 선로 약 1km간 제방이 유실되고 8일간 열차가 불통되었다. 응급 복구 결과 8월 1일 겨우 개통은 되었으나 그 사이 발이 묶인 여객을 위해서 일본 철도성으로부터 신라환(新羅丸, 철도성의 연락선)을 빌려서 부산∼여수항 간 1왕복, 부산∼목포 간 2왕복을 임시로 운항하였다. [1936년] 경부선 : 6월 하순부터 9월 하순에 걸쳐서 집중적으로 호우가 내렸으며, 그동안 맑은 날이 거의 없이 좋지 않은 날씨가 이어졌다. 8월 27, 28 양일 남한을 횡단한 태풍은 맹렬한 폭풍우를 수반하여 낙동강과 한강의 범람을 초래하였다. 낙동강의 홍수는 기존의 기록을 깼으며, 경부선의 낙동강은 수평재 아래 40cm, 마산선의 낙동강은 수평재 아래 16cm까지 수위가 상 승하고, 삼 랑진∼밀양 간은 레일면 위로 50cm, 대구∼지천 간은 60cm까지 침수되고 풍랑도 심하였기 때문에 제방 및 도상 유실, 궤도도 이동 또는 전도되어서 복구작업을 위해서 수일간 운전이 정지되었다. 동해북부선 : 경의선, 경전남부선, 송려선, 경원선에도 피해가 발생하였으나 특히 동해북부선에서는 여러 곳에 선로 침수, 제방 및 도상 유실, 교대 및 익벽 침하, 붕괴, 궤도 유실, 이동, 전도, 매몰 등 그 피해가 극심하여 전 열차의 운전이 중지되고 그 참상은 말로 다 표현할 수 없었다. 9월 26일 다시 집중호우가 내려 제방과 공작물에 피해를 입히고 7일간 열차 운전이 중지되었다. 그밖에도 각 선의 곳곳에 흙깎기초면, 제방 붕괴, 도괴, 토사 퇴적, 자갈선 유실, 역사 및 각종 건물 침수에 의한 도괴, 파손 등 그 피해가 매우 컸으며, 이의 복구를 위해서 필요한 종사원을 급파하여 다수의 노무자가 응급복구 공사를 위해 애썼다. 이 복구 및 개량공사의 예산은 1936년과 1937년으로 나누어서 요구하였는데 시행 시기 관계상 1936년에는 주로 복구공사를 시행하고, 개량공사는 1937년에 실시하였다. [1937년] 경의선 : 7월 27일부터 30일까지 4일간 조선의 서쪽 지방에 호우가 내려 8월 1일에 비현∼백마 간의 삼교천교량 18.3m×19련이 피해를 입어 제17호 교각의 기초가 세굴(洗掘)되고, 교각이 상류 쪽으로 기울고 파손되어 경의선이 불통되었다. 공교롭게도 중일전쟁 발발 후 군용열차 수송 중이어서 각 역에는 열차가 오도 가도 못하여 당국도 당황하였다. 보선구는 이를 위한 응급 복구에 총력을 기울여 다수의 노무자들이 밤낮을 가리지 않고 작업에 임하여 세굴된 기초 밑면에 자갈과 밤자갈을 충진하고, 주위를 말뚝 박기 토양공사로 감싸서 임시교각을 축조하여 8월 4일 마침내 개통되었다. 이 삼교천교량의 수해는 중대 시국 하에 경의선에서 발생한 피해 사고였기 때문에 즉시 개축 계획이 실시되었다. 즉, 재래교의 상류 20m 지점으로 기초면을 50cm 올리고, 교량 경간 18.3m를 2련 늘려서 총 21련(교각의 사각구조물)의 교량으로 하였다. 백마역 구내와 역의 전후 연장 3km 구간에 대해서 70cm 기초면 상승공사를 실시하기로 하고, 다음해 우기까지 준공하기로 하였다. [1938년] 함경선 : 8월 중순 북선 일대를 강타한 호우는 각 곳에 전례 없는 홍수를 일으켜 철도의 피해도 매우 컸다. 함경도 부평∼정평 구간은 선로 레일면 위 1.3m까지 침수되고, 부근 일대가 침수되어 제방 유실, 궤도의 이동 함몰, 교량·구교(溝橋)의 교각, 교대의 도괴 피해가 심하였으며, 그 중에서도 신상역의 전후에서는 제방 지축 유실 3,500㎥, 궤도 유실 700m, 기타 신호기 붕괴, 역 건물 및 관사 침수 피해가 있었다. 또한 생기령∼경성 간 경성천교량 부근의 제방 12,000㎥와 궤도 100m가 유실되고, 전거리∼창평 간 제7무산 터널에서 산사태가 발생하여 갱내 상단까지 토사가 매몰되었으며, 그 수량은 실로 30,000㎥에 달했다. 회령탄광선 : 총연장의 약 30%가 침수되고 교량 400m가 유실되었다. 피해 복구를 위해서 철야로 노력하였으나 부득이하게 함경선과 함께 1주일간 운전을 중지할 수밖에 없었다. 혜산선 : 혜산선 또한 남대천 유역을 따라서 부설되었기 때문에 피해가 막대하여 선로 매몰, 호안 옹벽 붕괴, 교대와 교각 경사, 노반 침하 등이 심하였다. 제방 유실은 10,000㎥에서 30,000㎥에 이르는 곳이 수십 곳에 이르고, 합수역 부근에서는 지축 20,000㎥가 유실되었다. 본선의 피해 장소는 모두 난공사인 곳이 많아 응급공사에 최대한 노력하였으나 11월 1일까지 열차가 불통되었다. 백무선 : 백무선은 서두수 하천을 따라서 부설되어 있으므로 홍수 시에는 수류가 갑자기 바뀌어 영림서의 원목, 통나무, 잡목 등이 서로 엉켜서 흘러내리며 부딪쳐서 제1서두수교량 외에 13곳, 연장 약 560m의 목교가 유실되고, 흙깎기초면 붕괴, 암석 추락 등의 피해가 심하였다. 증수 후 유심이 이동하면서 선로 중심을 변경해야 하는 곳이 많았으며, 특히 이 구간은 산간벽지여서 교통이 불편하였기 때문에 복구가 용이하지 않았다. 그러나 응급공사를 위해 노력한 결과 공사가 순조롭게 진행되어 11월 15일 개통하기에 이르렀다. 도문선 : 도문선 또한 두만강 수계가 범람하여 대부분의 노선에 걸쳐서 제방이 유실되고, 교대와 교각, 익벽(翼壁)이 붕괴하여 부득이하게 20일간 운전을 정지하게 되었다. 그밖에 각 선 구간에서 상당한 피해가 있었으나 복구공사를 실시하여 열차 운행에 지장이 없도록 노력했다. 이상 각 연도의 수해에 대한 복구 경비는 철도 작업비, 보존비 또는 보충비로 지급되어 이루어졌는데, 특히 수해복구비 및 재해비로 지급된 것은 1906년의 29만 4천엔을 비롯하여 수해를 입은 각 연도에 의회의 협의를 얻어서 지급되었다. 1925년 이후의 각 연도의 재해비 상황은 [표 4-19]와 같다. [표 4-19] 연도별 재해비 지출표 전쟁의 재해 미군기는 1944년 7월경 이후 조선 내 각지에 침입해서 총격을 퍼부었다. 또한 1945년 4월부터는 공습도 심해지고 수송 차단을 노려 지상 교통시설과 열차 등을 폭파하였으며, 그 피해는 산발적이지만 전체적으로 증가하였다. 그리고 8월 9일 미군기의 나가사키 원폭 투하에 맞서 소련은 일본에 대해서 일방적인 선전 포고를 하였으며, 북선 여러 항구에 공격을 가하고 청진에 상륙하여 북선지역은 처참한 피해를 입고 8월 15일 종전되었다. 미군기에 의한 피해 : 각 선의 열차 공습 피해 상황 (1) 1945년 7월 14일, 조선 중남부에 대형 15기 3군으로 침입하여 초 저공으로 교통시설에 총격. 경부선 : 김천지구 공습. 김천역 구내와 주변에 총격을 가하여 구내 급수탑 파괴, 그밖에 구내시설에 피해가 발생하였다. 김천∼대신 구간에서는 주행 중인 열차에 총격을 가하여 열차 운행이 중지되었으며, 이 구간의 개령천교량도 피해를 입어 선로가 불통되었다. 대신∼아포 구간에도 열차 총격에 의해서 운행이 불가능해졌으며, 경북선 아천역에도 폭탄 투하에 의해서 피해가 발생하였다. 경의선 : 개성지구 공습. 개성역 구내 총격에 의해서 과선교, 플랫폼의 지붕, 화물 플랫폼 등이 피해를 입고 이 역에 정차 중인 열차에 폭탄이 투하되어 열차가 화염에 휩싸였다. 장단역에 정차 중인 열차에 총격이 가해져 견인 기관차가 피해를 입어서 열차 운행이 중지되고, 기관조사 1명, 역원과 여객 각 2명이 즉사했다. 문산∼장단 간의 임진강교량에 폭탄이 투하되어 한때 하행선 운행이 중지되었다. 경원선 : 철원 및 복계지구 공습. 철원역 구내에 폭탄이 투하되어 역사가 폭파되고 여객 4, 5명이 부상을 입고 정차 중인 열차도 피해를 입었다. 평강역에 정차 중인 열차도 총격을 받고 기관사 및 역원 2명이 부상을 당하였다. 열차도 폭탄 피해로 운전이 불가능하였다. 복계∼이목 간에서도 운전 중인 열차에 폭탄이 투하되어 선로가 40m 정도 파괴되고 300㎥의 토사가 비산하였다(적재중인 화약류에 유폭된 듯하였다). 복계역에 정차 중인 열차가 총격을 받아 여객 7명 즉사, 역원 2명과 여객 10명이 부상을 당했다. 구내의 보선구 창고에도 폭탄이 명중해서 건물 1동 전파와 1동이 반파되었으며, 보선구원 2명이 부상을 당했다. 역 구내의 고압선과 저압선은 단선되고 변압소도 총격에 의해서 사용 불능 상태가 되었다. 삼방역도 총격에 의해서 피해를 입었다. 전라선 : 여수항 지구 공습. 여수 부두 구내에 폭탄이 투하되었으나 방파제가 약간 파괴되었으며, 부두 사무실도 파손되었다. (2) 청천강교량의 폭격 피해 및 복구 상황 1945년 7월 31일. 미군의 P-38 전투폭격기 2, 3개 단이 경의선 신안주∼맹중리 간의 청천강교량 하행선을 폭격하였으나, 그 중 1탄(250kg 폭탄이라고 생각된다)은 교각(평양 쪽 62.0m 단경간과 62.0m 3경간 연속 수평재 가설점)의 바로 위에 명중했다. 이 폭격으로 인해서 62.0m 단경간(주탑과 주탑 사이의 거리) 수평재(자체 무게 약 600톤)가 비스듬하게 낙하하였다. 그러나 3경간 연속 수평재에는 이상이 없었으며, 또한 추락한 단경간 트러스 거더 부재에도 직접적인 변형과 파손은 찾아볼 수 없었다. 이들 상판지지 거더는 복선공사로 1940년 8월 새로 가설한 내폭 구조의 상판지지 거더였다. 이 피해에 대해서 즉각적으로 복구공사 대책을 협의한 결과, 낙하 거더의 추락 쪽 상현 좌우부에 2쌍의 5중 활차를 각각 매달고 직경 35mm의 와이어를 엔드리스 방식으로 연결하여 이를‘ 미카3형 기관차’ 4대 연결 견인으로 매달아 올리는 방법을 채용하기로 결정했다([그림 4-4] 복구작업 약도 참조). ▼(청천강(하행선) 18.3m×19+62.0m+4×3@62.0=1.198m)강에 낙하한 추락 수평재를 ‘미카3형’ 4대 연결 기관차로 들어 올렸다. [그림 4-4] 경의선 청천강교량 피폭 복구 들어올리기작업 약도 이 방법에 필요한 각종 재료와 기기류 등을 준비하여 현장 준비가 완료된 8월 13일에 작업을 시작할 수 있었다. 보선구 및 기관구 등의 협력을 얻어서 작업에 착수해서 당초에는 낙하한 트러스 거더의 부재가 교각에 접촉하기 때문에 견인 기관차를 아주 느리게 운전하여 좌우 경사가 발생하지 않도록 1m 들어 올릴 때마다 검사하면서 매우 신중하게 작업하였다. 이렇게 해서 매달기작업은 당일 중에 완료할 수 있었다. 이 피해로 인한 경의선 열차 불통에 대처하기 위해 공사 중인 청천강 우회선의 가설 교량을 급히 강행해 준공시켜 8월 9일부터 열차 운전을 실시하였다. 소련군에 의한 피해 (1) 소형 폭격기에 의한 항만 공격 1945년 8월 9일 소련의 소형 폭격기가 나진과 청진 양 항에 공격을 가해 청진항 안벽 4곳이 대파되고 화물장치장이 불탔다. 교통국원은 각각의 직장을 사수하고 피해 확대 방지를 위해 노력하였으나, 불행히도 처음으로 수 명의 희생자가 발생하였다. (2) 소련군의 청진 상륙 8월 13일 정오가 지난 무렵, 청진항 먼 바다에 구축함으로 구성된 선단이 나타나 치열한 함포 사격의 엄호 하에 상륙용 주정이 연막을 피우면서 청진항에 상륙했다. 청진 부두국장을 비롯해 교통국 직원은 직장을 사수할 각오를 다졌으나 일본군의 후퇴로 인해 청진지역 일대는 극도의 혼란에 빠졌다. 이 사이 철도 피해는 극심하였으며, 특히 청진∼나남 간의 철도 선로가 파괴되어 열차가 불통되었으며, 수많은 교통국 직원이 적탄에 쓰러졌다. 또한 병사 수송을 위한 임시열차가 충돌하는 사고가 발생하여 다수의 사상자가 발생하였다.
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국유철도의 개량/보선
선로수선비	2022.08.29
보선 제2절 선로수선비 선로 보수에 필요한 비용은 큰 재해 복구에 수반하는 경우를 제외하고 통상적으로 철도 작업비 중의 보전비로 지급하였다(보충비로 지불하는 경우도 가끔 있었다). 보존비의 구성은 철도 창업 이래 종종 변동하였지만 1934년 개정에 의해서 업무집행비, 선로수선비, 전선로수선비, 건물수선비 및 부대비의 5종류로 분류하고, 종래에 업무집행비로 지급하였던 현장 종사원 급료를 각 수선비에서 지급하게 되었다. 선로수선비는 항상 보존비의 대부분을 차지하며, 그 비율 및 평균 영업 킬로미터 1km당 비용을 남아있는 통계연보에서 광궤 및 협궤를 합계해 요점을 기록해 보면 [표 4-17]과 같다. [표 4-17] 남아있는 통계연보에서 광궤 및 협궤를 합한 요점 비고) 1933년 이전의 선로수선비에는 고용 급료가 포함되어 있지 않다. 1938년 이후의 보존비는 전선로수선비의 증가 및 임금 물가 앙등에 따른 것으로 생각된다. 선로수선비 중 주요 항목을 예시해 보면, 1938년의 궤도비는 3,061,963엔으로 45%를 차지하였으며, 궤도비 중 재료비는 2,480,735엔으로 81%, 재료비 중 침목비는 1,923,606엔으로 76%를 차지하였다. 참고로 선로 보수작업의 선로 1km당 연인원은 [표 4-18]과 같다. [표 4-18] 선로 보수작업 선로 1km당 연인원표(1938년 전선 평균) 비고) ※공사는 건설, 개량비에 의한 잔여 공사를 포함한다.
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