지역 및 도시철도
[일본철도] 철도 여객수송과 철도사업(5)	2021.03.29
철도 여객수송과 철도사업(5) 5. 사철의 다각적인 사업 전개 일본 사철의 경우 경영에 있어서 중요한 요소의 하나가 다각화 전략이다. 이른바 분할 민영화에 의해 JR이 발족한 국철 개혁 때에도 다각화에 대한 규제 완화가 언급되어 JR도 다각화 사업 전개에 힘을 쏟고 있는 것도 그러한 증거라고 하겠다. 그래서 국유화 이전에 개업한 것을 포함한다면 대부분의 사철은 개통 당시부터 철도여객의 다른 수입원을 발굴하여 각종 여객유치시설 제공(백화점 등), 주택 공급, 전등, 전력과 같은 사업을 함께 시작하였다. 예를 들면 철도 선로 주변의 관광지개발, 택지개발을 시작한 한신(阪神)철도(1905년 4월 개업)의 경우 개업 초년도의 7월 우치다시하마(打出浜)의 해수욕장 개설을 시작으로, 1907년 유원지 개설, 1909년 니시노미야(西宮) 정류장 앞 임대주택(30호)건설 등 임대사업에도 손을 댔다. [그림 4-5] 대기업사철의 운수부문과 그 이 외의 겸업부문의 영업비율(*각 연도의 평균 : 각사 연결재무제표에 의해 작성) 더욱이 이 회사는 1908년 10월 전등사업 개시와 함께 1911년 2월 고베(神戶)전등과 급전계약을 체결하였다. 이것은 한신(阪神)만의 특이한 경우는 아니다. 예를 들면 효고전궤(兵庫電軌, 현재는 산요(山陽))는 개업한 1910년 7월에 스마우라(須磨浦) 해수욕장을 개장하였으며, 그 후에도 스마데라(須磨寺) 유원지(영업 개시는 1922년) 등 소규모이면서 승객의 유치를 의도로 한 레저사업을 시작하였다. 더욱이 1920년에는 전기공급 사업, 또한 철도 주변의 토지 건물의 판매사업도 개시하였다. 그리고 자동차의 발전과 함께 버스사업을 겸업으로 하는 것이나 터미널 역에서 백화점을 비롯한 사람을 모이게 할 수 있는 시설을 건설하려고 하는 것도 일반적이었다. 그 후에도 다양한 사업을 전개해서 현재에 이르고 있는데 철도 선로 주변에 사람을 모으고, 여러 사람들이 철도로 이동하는 목적으로 하는 시설을 선로 주변에 만들어 철도 이용자나 선로 주변 주민의 요구에 부응하는 사업을 전개하는 것이 그 예라고 할 수 있다. 이러한 철도사업을 축으로 한 다각적인 사업 전개를 통해 현재 많은 이익을 얻고 있다. 실제로 최근 운수부문 이외의 다각화사업부문 이익의 비중이 서서히 높아지거나 때에 따라서는 상회하고 있는 상황이다. 더욱이 그 중기 경영계획 등에서 다각화부문의 확대를 중장기전략의 하나의 축으로 삼는 경우도 많아지고 있다. 이러한 다각화부문은 단순히 철도사업으로의 공헌을 의도한 사업 이상으로 사철에 의해 보다 중요한 위치를 점하는 것으로 받아들여지고 있다. 다각화의 주된 장점으로는 다음과 같은 점을 생각할 수 있다. 즉, ① 다각화는 사업 전개에 의해 철도사업의 승객을 증가시킨다. ② 승객 수 변동의 평준화에 공헌한다(일평균, 주평균, 연평균, 양방향). ③ 철도 이용을 위해 모인 사람들을 상대로 사업을 하고, 철도 부설에 의한 개발 이익의 내부화를 도모하며 사업 전체의 채산성을 향상시켜 서비스 개선의 여력을 만들어 낸다. ④ 피규제산업이 아닌 사업을 경험함으로 인해 시장 지향적이 된다. ⑤ 본사 비용으로 되는 공통적인 비용으로, 철도사업의 부담비율을 감소시킨다. ⑥ 인재를 보다 유용하게 활용 가능하게 하는 것과 각종 경영자원의 유효 활용을 통해 철도사업의 비용 삭감에 공헌한다. ⑦ 피규제산업이 아닌 사업을 경험하는 것으로 보다 시장 지향적으로 된다 등이다. 사철사업의 다각화 전략의 유형화에 관한 선행연구로는 Killeen(1999), 正司(2001), 鎌田·山內(2010)의 연구가 있다. Killeen(1999), 正司(2001)의 연구를 보면 큰 사업 15개사를 대상으로 각 기업의 전략적인 포지셔닝은 비교적 안정적인 수준이며, 간사이 지방의 경우에는 5개사 중 4개사가 관련형으로, 수도권 기업과 비교해서 관련형의 비율이 높은 것을 알 수 있다. 또한 샘플 중에서도 관련형 기업이 매우 높은 수익률을 보이고 있고, 관련형 이상의 다각화 전개는 생산성 향상에는 연계되어 있지 않다는 루멜트(Rumelt, 1982)의 결론에도 일치하는 결과를 도출하고 있다. 한편, 鎌田·山內(2010)는 15개사의 대기업에는 완전 민영화된 JR 3사(JR히가시니혼, JR니시니혼, JR도카이)를 샘플에 더해 연결재무제표를 이용해서 분석했다. 그 결과 각 기업이 전략적인 위치에서 안정된 것은 이전의 2개의 선행연구와 일치하지만 수익률에 대해서는 전업형의 수지율이 높았고, 이것은 Rumelt의 결론과는 일치하는 않는다. 수익률에 관해서는 3개의 선행연구의 결론과 일치하지 않지만 다각화를 너무 확산한 비관련형의 성과보다는 본업을 중심으로 한 전업형, 본업과의 연관성을 최대한으로 활용하고 있는 연관형의 성과가 높다는 것과 일치하는데, 그 점은 주목할 만하다. [표 4-7]은 대기업사철(大手私鐵)의 사업 내용에 대해 각사의 연결재무제표로부터 얻어진 정보를 정리한 것이다. 이 표에서 보는 바와 같이 각 기업은 부동산업과 소매업을 포함한 유통업 그리고 철도 이 외의 운수업을 전개하고 있는 것과 함께 이외에도 다양한 업종에 진출하고 있는 것을 알 수 있다. 더욱이 상세한 것을 보면 광의의 서비스 산업으로 분류된 사업의 대부분이 포함된 것을 알 수 있다. [표 4-7] 연결재무제표로 본 대기업사철의 다각화 사업현황 * 출처 ： 각 기업의 유가증권보고서, 2012 또한 이들 사철은 터미널 내부에서의 백화점, 편의점, 슈퍼마켓 등과 같은 소매업에 활발히 진출하고 있고, 다각화 사업이 전체 구분매출고에서 차지하는 비율이 높다. 부동산사업은 철도 선로 주변의 토지를 활용하고, 소매업은 선로 주변 토지뿐만 아니라 역 빌딩을 활용하는 경우가 많기 때문에 철도사업에서도 중요한 자산으로 활용되고 있다. 이들 대기업사철은 이러한 물리적 자산을 적극적으로 활용함으로써 다각화 전략을 전개할 수 있는 것이다. 그러나 이러한 단순한 자산의 적극적인 활용이라는 측면과 더불어 대기업사철은 부동산, 특히 역 터미널을 상업시설로 개발하여 판매와 오락으로서의 이용을 촉진하는 것으로 철도수요를 증진시키고 있다. 이렇듯 철도사업으로 형성된 고객 자산을 다른 사업부문에도 유효하게 활용하는 것을 꾀하고 있다는 점이 주목할 만하다. 이들 기업의 다각화사업으로는 부동산이나 소매업 이외에도 레저·서비스업을 들수 있다. 대부분의 대기업사철이 철도사업을 행하고 있는 지역을 중심으로 호텔사업도 하고 있지만, 그 가운데에서는 전국적으로 호텔·리조트사업 그리고 여행업을 하는 기업도 있다. 예를 들면 한큐·한신홀딩스의 한큐교통사의 국내·외 여행상품, 항공권 판매 등의 사업과 도쿄 도큐전철의 전국적인 리조트나 스포츠시설 운영 등이다. 이러한 사업은 그 지리적인 위치가 철도사업의 영업지역 이외에도 전개하고 있는 상황이기 때문에 물리적인 자산의 활용이라고 말하기는 어렵고, 철도서비스 제공으로부터 얻어진 고객서비스 노하우를 활용한 사업이라 할 수 있다. 외국의 경우에도 과거에는 영국의 메트로폴리탄철도와 같이 스스로 적극적으로 철도 선로변 개발을 행한 것으로 유명한 철도가 있다. 이 회사는 1919년에 부동산회사를 설립하기도 했는데, 영국에서 철도회사에 의한 이러한 부대사업이 금지되어, 결국 1933년에 설립된 런던여객수송공사에 최종적으로 흡수되고 말았다. 그러나 일본에서는 사철의 부대사업을 규제하는 법률은 결국 성립되지 않았고, 철도 선로변의 서비스시장을 모두 독점한다는 비판의 소리도 없었다. 오히려 국철 분할 민영화 때의 논의에서 상징되듯이 사철 경영은 철도사업 경영의 하나의 모범으로 자리 잡고 있을 정도이다. 다각화 사업 전개의 양상은 토지, 건물, 고객이라는 자원을 공유한 시너지 효과를 목표로 전개되고 있다고 말할 수 있다. 그러나 자원의 공유에 의한 다각화로서만이 아니라, 다각화사업의 대부분이 제조업 등의 영역이 아니고 서비스업이라는 점에서 이용객과의 관계를 중시하는 철도사업의 경험을 활용하고 있는 것이다. 즉, 오랜 시간에 걸쳐 철도서비스 제공에 의한 고객과의 관계형성, 접객 경험, 철도 주변 주민과의 애착관계가 사철의 중요한 자원으로 형성되어 이를 활용했다고 할 수 있다. 그 결과 이러한 철도 선로 주변 주민들에 의해 사철기업은 그들의 도시생활의 여러가지 면에서 깊은 관련을 가지고 있다. 원래 철도로 인해 지역에 뿌리를 둔 기업이 주변지역과의 장기적인 거래관계를 중요시하는 경향은 건전한 기업의 판단으로 충분히 이해가 되는 부분이다. 그래서 일본의 철도영업지역을 중심으로 철도와 일체적인 개발, 레저·오락사업에 의한 주변지역의 가치 상승은 기업의 이미지 향상에 연결되어 주변지역의 브랜드라는 전략적인 자산을 형성시키고 있다고 할 수 있다. 실제로 일본의 대도시 주민들에게 사철 각사는 매우 친근한 존재이다. 이러한 다각화 사업으로 형성된 기업의 이미지와 브랜드 효과는 본업인 철도사업의 수요창출에도 긍정적인 영향을 미칠 가능성이 높다. 이렇듯 완전한 민간에 의한 철도서비스의 실현을 제공한 사철의 존재는 중요하다. 일반적으로 민간섹터는 공공섹터보다 효율적이라고 말한다. 사철도 민간기업이기 때문에 고객만족 가치 향상에 높은 의식을 가지고 수요 확보와 채산성을 확보하는 측면에서 보면 유연한 생각과 전략적인 행동을 취하는 것이 가능하고, 앞으로도 더 다채로운 서비스를 생산해 고객의 수요에 다양한 형태로 대응해 나갈 것으로 기대된다.
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[일본철도] 철도 여객수송과 철도사업(4)	2021.03.22
철도 여객수송과 철도사업(4) 4. 사철에 대한 '오해' 철도사업의 운영비뿐만 아니라 시설비까지를 운송 수입으로 조달하고 있는 것은 일본 사철의 특징이다. 100% 민간자본의 기업으로서 사철이 존재하고 대기업사철을 시작으로 그 다수가 철도사업에서 흑자를 기록하고 있는 것, 그것도 공공계의 사업자에 대해서 예외적으로 주어지고 있는 건설비 보조제도가 적용되지 않음에도 불구하고 이들을 유지, 달성하고 있는 것은 구미 각국에서는 상상할 수도 없는 일일 것이다. 킬린(Killeen, 1999)은 이러한 사철 기업의 운영이 가능하게 된 이유에 대해서 그 대부분이 인구밀도가 높은 도시권을 중심으로 운영하고 있는 것과 경쟁 원리에 따라 시장경쟁 안에서 운영하고 있는 것, 그리고 통근·통학과 같이 안정적인 수요층이 존재하고 있는 것 등의 세 가지를 지적하고 있다. 그러나 역사를 돌아보면 많은 사철은 사업 초기부터 충분한 수요가 존재하고 있던 지역에서 사업을 시작하지 않았고, 국유철도 노선과의 경합을 피하기 위해서 비교적 개발이 진행되지 않은 지역에서 사업을 시작하게 된 경우가 적지 않음에도 현재 이러한 경영 성적을 올리고 있는 것 역시 주목할 만하다.(참고 25) ① 철도에 대해서 새로운 설비투자가 이루어지고 있지 않다. 확실히 일본 사철의 경우 그 영업거리는 거의 증가하지 않고, 네트워크는 이미 오래 전에 형성되었다. 또한 통근시의 혼잡상황은, 특히 도쿄권에 있어서 심각한 상황인데 이를 보더라도 설비투자에 태만하게 하고 있는 것이 아닌가 하는 의문을 가질 수 있다. 그러나 운송력 증가에 대해서 사철은 성실히 노력해 왔다. 그 결과 대기업사철 15개사(89년까지는 소테쓰를 제외한 14개사)의 주요 구간 최고 혼잡 1시간 평균에서의 혼잡률 추이를 보면 1965년 혼잡률이 238%였지만, 1975년에는 204%, 1985년에는 184%, 1995년에는 168% 그리고 2000년에는 155%까지 낮아졌다. 국토교통성이 목표로 설정해온 혼잡률 150%(참고 26)에 근접해 왔다. 더욱이 도쿄메트로를 포함한 대기업민간철도 16개사라도 2014년도에는 152%가 되었다. 특히 게이한신이 도시권에 노선망을 가진 간사이 5개사의 평균에서는 129%가 되어 각 노선의 수치를 보더라도 일본의 정책 목표인 150%를 거의 달성할 정도까지 되었다. 물론 이 수치는 피크시라고 하더라도 전원 착석을 목표로 하는 경우와 비교해 보면 큰 차이일지도 모른다. 그러나 운행에 관한 완벽한 신뢰성, 더욱이 단위의 정확성을 생각해 보면 일본 사철의 서비스 수준은 낮은 것이 아니다. 실제로 사철기업의 설비투자 규모는 기업 규모에 비하면 매우 크다. 예를 들면 2014년도의 대기업민간철도(大手私) 15개사의 설비투자액 실적 합계는 2,332억 엔이다. 15개사의 철·궤도부문 영업 수입 합계의 20% 정도의 액수를 기존 노선의 개량을 중심으로 한 운송력 증강에, 그리고 건널목과 운전안전공사, 서비스 개선사업 등에 각각 투입하였다. 이는 같은 해 15개 회사의 감가상각비의 합계인 2,400억 엔을 상회하고 있다. 더욱이 감가상각비나 이자지불액이 총비용에서 점하는 비율이 증가하고 있는 것은 사철 비용구조의 경직화로 인해 문제시되고 있는 상황이다. 연결선을 포함한 신선 건설이나 복복선화에 소극적인 면이 있다고 한다면 이는 그 여유가 없는 것을 나타내는 것이며, 이것이 사회적으로 문제가 된다면 도시철도정비제도의 재검토 필요성을 나타내고 있는 것에 불과하다. ② 또한 일본 사철은 본업인 철도사업 이외 다른 사업 분야에서 다각화 전략을 전개하고 있기 때문에 공표된 사철 수지는 부대사업을 포함하고 있다. 부대사업의 비용 혹은 수입의 배분에 대하여 자의적인 조치를 취하고 있다. 사철의 회계처리는 국토교통성의 규제 하에 있다. 구체적으로는 철도사업법 제20조에 철도사업자는 국토교통성령에 의해 정해지고 공표된 회계처리방법에 따라야 한다고 규정하고 있다. 그래서 국토교통성령인 철도사업회계규칙 제14조에는 각 사업에 사용되는 고정자산의 배분에 대하여, 제20조에는 철도사업과 철도회사가 운영하는 다른 부대사업의 수입과 비용의 배분에 대한 그 기본 원칙이 정해져 있다. 그리고 별표에는 일반관리비, 법정 복리비, 안내 선전비, 제세, 감가상각비 등의 비용 배분 그리고 잡수익 항목 등 배분원칙에 관한 구체적인 기준이 명기되어 있다. 이처럼 사철은 그 배분방법을 자의적으로 변경할 수 있는 입장이 아니다. 확실히 부대사업이 철도사업의 수익성이 떨어졌을 경우에 'Shock Absorber(충격환화장치)'로서 기능하는 것은 이론적으로 가능하다. 위험 분담이라는 관점에서 그러한 형식으로 복수의 사업을 운영하는 것은 기업으로서 합리적인 행동이라고 분석될 수 있다. 그러나 이러한 부대사업부분의 수익은 철도부분의 수익 계산과는 기본적으로 관계가 없다. 한편, 철도사업을 행하는 경우 거의 추가비용을 계산하지 않고 제공할 수 있는 재화와 서비스가 실제로 존재할 것으로 예측할 수 있다. 이러한 철도사업을 행하는 데 필요한 경영 자원을 대부분 그대로 사용하여 운송서비스 생산의 부생산물로 제공 가능한, 이른바 결합 생산으로서 취급하는 상품에 대하여 운수부문의 운수 잡수입 혹은 영업 외 수익으로 취급하는 것이 정해져 있다.(참고 27) 회계규칙 별표에 표시된 잡수입 항목 이외의 이러한 철도시설에 부수하는 각종 사업을 부대사업이라고 부르며, 이 외의 부동산·자동차사업 등의 이른바 겸업과 구별하고 있다. 이렇게 사철에 대하여 부대사업규칙제도는 크게 두 가지 특징을 가지고 있다. 첫번째는 철도사업과 기타 부대사업, 겸업과 구별하여 그 처리를 명문화하고, 공표하는 것에 의해 불합리한 내부 보조가 발생하지 않도록 하고 있다. 이런 의미에서 앞에서 서술한 인식은 틀린 것이다. 또 결합 생산적인 사업(운수 잡수입에 계산된 것)을 철도사업과 일괄 처리하는 것을 인정하였는데, 이는 총괄 원가의 대상을 확대하여 다각화의 이익을 합리적인 범위에서 직접 운임에 반영시키는 것으로, 이용자에게 환원하는 제도를 함께 가지고 있다. 예를 들면 2014년 대기업사철 15개사 전체를 보아도 철·궤도부문의 영업수입에서 점하는 잡수입의 비율은 10% 정도이다. 거의 모든 사철은 본업인 철도사업 이외의 사업 분야에서 다각화 전략이 전개되고 있고, 그것도 철도차량 제조라는 직접적인 수직통합분야뿐만 아니라 철도로의 고객유치, 더욱이 승객의 요구에 부응하는 사업(본업이 철도 운송이라는 것을 생각해 보면 이것도 수직적인 관련으로 설명하는 편이 좋을지 모른다)도 적극적으로 전개하고 있다. 철도사업은 총괄원가방식에 기초해 운임규제 하에 있기 때문에 제한된 수입밖에 기대할 수 없고 규제로부터 비교적 자유로운 분야인 사업범위를 확장시키는 것은 시장경제원리에 기초해서 생각해 보면 민간기업으로서 자연스러운 행동이라고 할 수 있다(正司·Killeen, 1998). 대도시권으로의 인구 집중에 의한 충분한 수요의 존재가 사철의 흑자경영에 크게 공헌한 것도 물론 생각할 수 있지만 사철의 역사를 생각해 보면 오히려 수요를 증대시키기 위해 추진해 왔던 선로 주변의 부동산개발, 역 개발, 소매업 등의 다각적인 사업의 전개를 주목해야 한다.(참고 28) ==================== 참고 25. 예를 들면 사이토(1993), killeen(1999), 쇼지(2001) 참조 참고 26. 혼잡률 100%란 전원이 좌석에 앉던가, 손잡이 내지 문 부근의 기둥을 잡는 것이 가능한 상태고, 150%란 서 있는 사람끼리 어깨가 닿는 정도(차내에서 신문을 충분히 읽을 수 있다)이다. 참고 27. 회계규칙 별표 제1에 나타나 있는 운송 잡수입의 예로서는 역 공동 사용료, 철도사업 고정자산에 속한 시설 내 광고료, 구내매점 등 구내 영업자에게 징수하는 영업료, 입장요금, 승차권 환급 수수료, 휴대품 일시 보관 요금, 소지품 요금 등의 여객 잡수입 등이 있다. 영업 외 수익과 금융 수익 외의 철도사업 및 겸업에 속하지 않은 토지, 건물, 기계 등의 대부 요금 등 영업활동 이외에서 발생하는 경상적 수익을 가리킨다. 참고 28. 통근 운송이란 역방향이나 평일 주간, 더욱이 주말의 수송수요를 창출하는 것은 단순히 승객 증가라는 효과뿐만 아니라, 승객 수 변동의 평준화에 공헌하는(양방향, 일 단위, 주 단위 등) 것으로 이어지는 점에도 주의할 필요가 있다.
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[일본철도] 철도 여객수송과 철도사업(3)	2021.03.15
철도 여객수송과 철도사업(3) 3. 도시·지역철도 : 사철 경영을 중심으로 구미와는 달리 일본국유철도 여객사업은 채산성(독립채산원칙)을 기본으로 한 정책구조에 안에 있다. 이것은 대량의 수요에 대응하지 않을 수 없고, 다액의 설비투자가 필요한 도시권철도에 있어서도 기본적으로 같다. 그 때문에 통상 구미의 도시교통에서는 100을 넘는 것이 없는 fare box ratio(운수 수입으로 운영비를 충당하는 비율)에 대해서도 100을 넘어 그 초과분으로 설비비를 충당하고 있다. 그러나 눈을 아시아로 돌리면 일본과 같이 100을 넘는 경우도 있지만 일본만이 특이한 존재는 아니다. 그러나 [표 4-4]에 들어있지 않지만 프라하 53%, 취리히 60%, 보스턴 44%, 샌프란시스코의 BART는 76%, 토론토 63%(모두 2013년 혹은 2014년 자료)로 된 구미 각국의 숫자를 보면 도시 공공교통서비스 공급시스템에 있어서 양자 간 발상의 차이가 있는 것을 알 수 있다.(참고 14) [표 4-4] 공공교통시스템에서의 운영비에 대한 운송수입 비율 *주 : Annual report and financial report of each operator, Suji de Miru Tetsudo(2011) *자료 : Song(2015) Table1.1 p.1 이러한 점에 그 전형적인 자금 분담구조를 보인 것은 [표 4-4]로부터 분명해진다. 여기서 비용 부담에는 두 개의 레벨이 있고, 이를 구분하는 것이 중요하다. 일반적으로 집을 구입하는 경우를 생각해 보면 많은 사람은 은행 등으로부터 자금조달에 크게 의존해서 먼저 집의 대금을 정산한다. 즉, 일단은 그 많은 부분을 은행이 지불하는 형식이다. 그러나 그 차입금은 이자를 붙여서 각 개인이 은행에 변제하기 때문에 최종적으로는 각 개인이 집의 대금 전액(+이자)을 지불한다. 앞의 국면을 '파이낸싱(Financing)', 이른바 프로젝트 수행을 위한 자금조달, 그리고 후자의 것을 '펀딩(Funding)'으로 최종적인 자금 분담이라고 부르고 있다.(참고 15) 말할 것도 없이 자금조달의 것만을 생각해서 최종인 자금 분담 문제의 검토를 먼저 하는 것을 피할 수 없고, 각각의 수준이 어떠한 구조로 되어 있는가를 생각하는 것이 중요하다. 공정 부담이나 적자에 대해서 최종적으로 누가 부담하고 있는가에 대해서의 논의나 PFI(Private Finance Initiate), PPP(Public Private Partnership)라는 공공서비스의 공급방법에 대해서 이점은 중요한 논점이 되어 왔다. 일본에서도 운수 수입으로 설비투자를 보전하는 것이 요구되는 독립채산원칙이 기본 원칙으로 되고 있는 것은 말한 대로이지만, 이전부터 예외적으로 건설투자 및 지진 대책을 포함한 대규모 설비 갱신, 대규모 자연재해 시에 원상태로 복구하는 복구비의 일부를 국가의 인정에 따라서 공적으로 지원하는 제도가 존재한다. 그 대표적인 사례가 공적 사업자(즉, 공공지하철 및 이전에 있었던 영단, 현 교토메트로)만을 대상으로한 지하고속철도건설비보조제도, 즉 지하철보조제도이다(보조 대상 사업비〔건설비-총계비-차량비-건설이자〕 x 1.02 x 80%〔출자금이 20%를 점하기 때문에〕 x 90%)의 35% 이내〔지방공공단체의 보조금액의 범위 내〕를 국가가 지출). 그 중 출자금은 세금으로 보존되고 있다고 표현해도 좋지만 시중 조달부분은 운수 수입에 의해 상환되는 것이 원칙이다. 이것에 대해서는 사철의 경우를 예를 들면 지하 신선을 건설해도 같은 제도의 대상 외로 되어 있듯이 건설비, 차량비와 함께 모두 운수 수입으로 보전하는 것이 원칙으로 되어 있다. 대도시에 있어서도 철도·운수기구(구 일본철도건설공단)가 건설, 복선화·복복선화 등을 시행하고 사철사업자에 양도한 철도시설에 대해서는 이러한 것들의 건설을 위해 기구(혹은 공단)가 조달한 차입금 등에 관한 지불 이자액의 일부를 보급하는 양도선 건설비 등 이자 보급제도가 존재하고 있지만, 그 제도로부터 알 수 있듯이 효과는 매우 한정적이다. 그 중 예산으로 정한 비율(5%)을 넘는 이자가 대상으로 되고 있기 때문에 현재의 이자정세에서는 새롭게 이용하는 가치는 사실상 없어지고 있다. 최근 기존 도시철도네트워크의 유효 이용을 의도해서 연락선의 정비, 상호 직통화의 실현을 지원하기 위해 도시철도 이용 편리증진 사업비 보조, 역의 주요 구조물의 증·개축과 배리어 프리(Barrier Free)화 사업을 지원하는 철도역 종합개선 사업비 보조(참고 16) 등으로 된 사철사업자도 적용 대상으로 된 보조제도로 신설되어 있지만, 그 적용범위는 한정적이다. 도시철도건설을 지원하는 제도로서의 대상사업자는 공영지하철, 도시기반정비공단이라는 공공부문으로 분류된 철도사업자나 준 공영의 제3섹터에 한하지만 공항 억세스 및 뉴타운 억세스라는 한정적인 경우를 대상으로 한 보조제도로서 공항 억세스 철도 정비사업 보조비도 있다.(참고 17) 이 제도는 보조율은 지하철 보조보다 적지만(참고 18) 개발 이익의 환원(이른바 Value Capture)이 자금조달에 포함되어 있다는 점에 특징이 있다. 도시 모노레일이나 '신교통시스템'이라는 특정의 기술 양식의 철·궤도 정비에 대해서는 1972년 이루어진 도시모노레일정비 촉진에 관한 법률에 기초해서 1974년 창설된 '모노레일 등 정비사업'(이른바 인프라 보조제도)이 있다(1975년에는 신교통시스템도 보조 대상으로 충당). 이것은 '인프라 부'(이른바 고가구조물)를 도로 부속물로하여 그 부분에 대해서는 도로정비의 연장으로 정비하여 그 인프라(정확히는 Infrastructure이지만 통상 약자로 쓴다)를 시스템 사업자(기본 준 공영 제3섹터)에게 점유시켜 운행해서 경영 수지에 맞도록 하는 계획이다.(참고 19) 이 제도는 2010년 사회자본정비종합교부금에 합해져 현재에 이르고 있다.(참고 20) 이와 같은 상황을 고려해서 공영(공단 등을 포함), 준 공영(제3섹터), 사철의 경영 형태별로 그 기본적인 비용 부담구조를 나타나면 [그림 4-4]와 같다. 여기서는 제3섹터로서 보조제도와 연동하고 있는, 이른바 준 공영에 의한 정비의 경우를 표시하고 있지만, 현존하는 공민 혼합기업 중에는 공공으로부터의 출자가 2분의 1 미만이다. 공적 사업체라서 받는 것이 가능할지 모르는 보조를 얻는 것이 없이 건설되고, 그 후로도 사철과 사실상 같은 위치에서 영업을 계속하는 여러 개의 회사가 존재하는 점에 유의할 필요가 있다.(참고 21) [그림 4-4] 일본 철도의 기본적인 비용 부담구조 *Value Capture : 각종 개발이익의 환원(출자도 그 생각에 기초한 것으로 생각하는 것이 가능하다) 그림에는 표시되지 않았지만 민간 차원에서도 교섭에 기초해 성립한 경우도 있다(能勢電鐵 日生中央 NT선) 여기에 대해 구미의 경우 기술한 것과 같이 인프라부문(차량도 포함해 보조금에 의해 조달되고 있는 것이 일반적이다)은 일반세나 특정의 목적세 등의 세금에 의해 자금이 조달되고 있다. 더욱이 운행에 관련된 운영비에 대해서도 운수 수입으로 전액을 조달하고 있는 경우는 특히 적고, 정책운임보상 보조금(적자 보전 혹은 사전에 소요액이 설정되어 있는 경우도 있다)이 사용되고 있다. 즉, 정책운임보상이라는 것은 고령자나 장애인 할인 등 영업상의 판단보다는 정책상의 판단으로 운임수준이 인하되는 것에 대해서 그 운임 할인에 의해 감소된 수입분을 사업체에 보전하는 것이다. 최근 구미에서도 PPP 혹은 PFI라는 형태로 자금조달 면에서의 민간 활용이 진행되고 있다. 그러나 그 많은 것은 설비투자비용의 일부를 민간부문이 자금을 조달한 채 그 부문의 자금조달이 운수 수입으로 행해지지 않기 때문에 비용 분담구조라는 점에서는 변화가 없다. 다만 공공이 세금 등에서 보전하는 것 이외에도 민간부문이 관련 부동산 개발을 대상으로 인정하는 개발이익의 환원적 시책을 함께 도입하는 경우도 있다. 그러한 독립채산제를 원칙으로 하는 점은 일본 철도의 큰 특징이다. 지방에 있는 중소사철 중에는 운영 적자의 보충을 위해 최소한의 보조금이 지급되고 있는 경우도 있지만, 도시권에서 영업하고 있는 대기업사철 15개사는 완전히 독립채산제로 운영되고 있다. 이는 2014년의 대규모 각 사철 회사의 현황을 나타낸 [표 4-5]를 보면 명확하다.(참고 22) [표 4-5] 대기업사철 현황(2014년도) * 주1) 수송밀도는 여객 인·km / 영업 km / 365일 주2) 굵은 글씨는 각 부문에서 가장 높은 수치이다. *자료 : 《大手民鐵の素顔 : 大手民鐵鐵道事業デ-タブック2015》, 일반사단법인 일본민영철도협회, 《數字でみる鐵道》를 참고하여 작성 [표 4-5]의 대기업사철 15개사라고 해도 그 규모나 대상이 되는 시장 면에서 적지않은 차이가 있음을 알 수 있다. 예를 들면 영업거리 면에서도 보면 500km 전후의 철도망을 운영하는 긴테쓰(近鐵), 메이테쓰(明鐵), 도부(東武)로부터 50km에도 못 미치는 소테쓰(相鐵), 한신(阪神)까지 10배 이상의 차이가 난다. 그러한 광역철도를 영업하는 경우와 그렇지 않은 도시권에서 수송을 특화한 경우는 당연히 그 전략의 차이가 있을 것이다. 연간 수송인원에서 보면 도큐(東急)와 같이 1,100만 명이 넘는 기업으로 보면 110만 명 니시테쓰(西鐵)까지 10배의 차이가 난다. 더욱이 기업 전체의 종업원수를 점하는 철·궤도의 경우는 기본적으로 80% 이상이지만(참고 23) 그 가운데에서도 니시테쓰 같이 20%만 점하는 회사도 존재한다. 일본 사철은 그 수송시장의 혜택을 받고 있다는 지적이 많은데 확실히 대다수 대기업민간철도의 경우 그렇다고 할 수 있다. 구미 각 도시 중에서도 운임 회수율이 높았던([표 4-4] 참조) 런던 트랜스포트(지하철부문)의 수송밀도(여객 영업거리 1km당 1일 평균 철도 여객수송인원, 2012~2013)가 약 7만 명인 것에 비해 일본의 대다수 대기업 민간철도는 이를 넘어서고 있으며, 실제로 도큐(東急), 오다큐(小田急), 게이오(京王) 등 3개 회사는 20만 명을 넘고 있다. 다만 모두 고밀도 수송시장의 혜택을 받고 있는 것은 아니다. 같은 대규모 사철이라도 난카이(南海), 게세(京成), 긴테쓰(近鐵), 메이테쓰(明鐵), 니시테쓰(西鐵)처럼 런던 트랜스포트와 같은 수준 혹은 그에도 미치지 못하는 기업도 존재한다. [표 4-5]에서 알 수 있듯이 거의 대부분의 기업들이 100여 년 전부터 영업을 개시한 전통을 가진 회사이다. 현재 일본에서 운영 중인 철도, 특히 사철의 대부분은 19세기 말에 시작되어 1912년~1925년 사이 최고조의 철도건설 붐 시기에 영업을 개시하였다. 1906년 철도 국유화 이후 사철기업은 수송분야를 '지방 수송'에 한정하였다. 그 인가 노선은 후발이었지만 기존의 간선철도(국철)의 권익을 침해하지 않았고, 수송시장은 비교적 크지 않았다. 이른바 철도노선 주변이 미개발된 지역에 한정된 경향이 있었다. 그럼에도 불구하고 다수의 사철은 그 환경을 극복하고 독립채산제 하에서도 현재까지 발전해 왔다. 이른바 경제 선진국은 정도의 차이는 있지만 한결같이 철도기업이 난립했던 시기가 있었다. 그러나 그렇게 설립된 지역철도의 대부분이 경영 곤란에 빠지는 등 각종 문제를 발생시켜 거의 예외 없이 공적 조직으로 통합되던가, 영업 정지의 위기에 몰렸다. 현존하는 사철 중 미국의 장거리 철도의 예도 있지만, 도시 공공교통기관 혹은 지역 수송기관으로 일본의 사철은 매우 드문 경우라고 할 수 있다. 일본의 경우도 자동차의 발전이 진행 중인 가운데 철도 수송시장은 서서히 축소되었다. 그 가운데에서도 거대도시권을 제외한 지역 여객수송은 매우 힘든 상황에 직면하였다. 실제로 적자 때문에 폐업한 경우가 다수 존재하였다. 지방도시권 혹은 대도시권의 외곽지역 등 자동차에 비해 철도의 경쟁 우위성이 낮은 지역에서 영업하고 있는 중소사철의 총 영업거리는 1965년에 2,842km였던 것이 20년 후인 1985년에는 2,147km로, 4분의 3 규모로 감소되었다. 더욱이 2014년도 자료를 보더라도 홋카이도, 시코쿠, 규슈 등 수요 조건에서 혜택을 받지 않은 지역에서 영업을 하고 있는, 이른바 JR 3도 회사의 철도부문은 영업 적자를 보이고 있다. 수요 조건이 엄격한 중소사업자에게 있어서도 같은 영업 적자가 되고 있는 현실이다. [표 4-6]은 운송밀도별로 비교적 수송시장의 혜택을 보고 있지 못하는 중소사철(참고 24)(수송밀도 2만 명 이하)의 채산상황을 보여주고 있다. 여기서 채산성의 지표로 철·궤도부문의 영업 수입을 영업비용으로 나눈 영업 수지율로 사용하고 있다. 즉, 영업 수입이 영업비용으로 넘으면 이 수치는 100%를 넘는 것이다. [표 4-6] 중소사철의 수송밀도와 채산성(2013년도) *주 : 1) 수송밀도가 2만 명 이하의 중소사철 중 제3종 철도사업자를 제외한 표이다. 2) 여객수송사업보다 화물수송사업이 매상고를 상회하는 미즈시마(水島)나 상하분리에 의해 제3종 사업자로부터 인프라 보수를 수탁하는 하는 경우 정비신칸센의 평행 재래선으로서 철도선로 수입이 있는 경우 등도 존재한다. *자료 : 2013년 《철도통계연보》를 참고로 하여 작성 또한 부대사업부문을 합하여 사업 전체로서 채산성이 있는가를 나타내고 있다. [표 4-6]에서 알 수 있듯이 명백하게 낮은 밀도의 기업체는 어려운 경영 상황이다. 운송밀도가 8,000명~20,000명인 기업은 9개사 중 7개사, 4,000~8,000명이라도 15개사 중 11개사만 영업 흑자를 달성하고 있다. 더욱이 상각(償却) 전에 적자가 된 것은 후자의 1개사밖에 없다. 4,000명을 끊으면 적자 기업의 수는 늘어나고 있지만, 그래도 2,000~4,000명에서는 14개사 중 6개사가 흑자로(상각 전이라면 8개사), 5개사가 영업 수입으로 그 경영비용(감가상각비를 포함)의 80% 이상을 차지하고 있다. 운송밀도가 1,000~2,000명의 그룹 가운데 영업 흑자를 달성하고 있는 기업은 19개사 중 2개사밖에 없지만, 상각 전 흑자라면 8개사이다. 영업 수입이 영업비용의 80% 이상을 차지하고 있는 회사는 흑자 회사를 포함해 13개사이다. 로컬선 문제가 도마에 올라 국철의 경영 악화 때 운영 개선을 위해 적절한 조치를 강구하더라도 운송밀도 기준이 8,000명/일·km 미만이었다. 그리고 이러한 영업 노선을 지방 교통선이라 불렀는데 그 중 운송밀도 4,000명 미만의 노선 중 버스 전환이 적당한 노선(선로장이 긴 곳 등이 대상에서 제외되었다)을 특정 지방 교통선(83노선)으로 했다. 그 점을 보면 2,000~4,000명이라도 많은 기업이 흑자를 달성한 것은 중소 사철의 경영 노력이 결실로 나타나고 있다고 할 수 있다. ==================== 참고 14. https://en.wikipedia.org/wiki/Farebox_recovery_ratio(2016/12/12) 참고 15. Glaister S.(2001) 참고 16. 이 사업에서 그 이외에도 도시 개발과 일체적으로 행하는 철도역의 종합적인 개선 사업 및 '지역 공공교통망 형성 계획'에 근거해 생활 지원 기능을 가진 철도역 공간의 고도화 사업도 대상이 되어 있다. 하지만 전자의 교부 대상자는 제3섹터(공적 부문의 출자 비율이 과반수일 필요는 없다), 후자는 법정 협의회이다. 참고 17. 원래는 뉴타운 억세스 철도의 건설을 염두에 두고 창설된 뉴타운 철도 보조제도였지만, 그 후 공항 억세스에 대해서도 같은 보조제도의 대상이 되어(그 후 뉴타운 철도에 적용 사례가 보이지 않게 된 것도 있어 명칭이 변한 것이지만) 보조의 구조는 기본적으로 동일하다. 또 최근 5년 정도 같은 제도를 이용한 예는 보이지 않는다. 참고 18. 보조 대상 건설비(보조비 - 총계비 - 건설이자 - 개발자 부담금 등)의 80%(20%는 출자라고 하는 사고방식)가 보조 대상이 되어 뉴타운 철도는 그 15% 이내(평성 13년도 이전 채택은 18%), 공항 억세스 철도는 18%(나리타고속철도는 3분의 1) 이내가 국가 보조로, 지방자치제도와 같은 보조를 행한다. 신선 건설 외 내진 보강공사, 전락방지대책을 위한 대규모 개량공사비도 대상이다. 여기에서 개발자 부담금이란 시공기면(철도 등의 기준 면) 이하의 공사비 2분의 1과 뉴타운 구역 외의 용지 매수비 중 기초 가격을 웃도는 부분이다. 참고 19. 제도상의 보조 대상 사업자는 신교통이나 모노레일을 운행하는 사업자가 아니라 도로 관리자(지방공공단체 : 지방자치단체)이며, 공적 자금은 해당 시스템의 이른바 인프라 부분(궤도부 이하 : 단 어떤 범위가 인프라인가에 대해서는 나라의 제도상 기술 요건으로 정하는 것이 아니라 신선 건설비에 대한 비율로 결정된다)에 투입된다. 또 같은 제도는 철·궤도뿐만 아니라 가이드 웨이 버스도 그 대상이 되는 것처럼 무엇이 '신교통시스템'인가의 판정에 대해서 기준이 명쾌하게 나타나고 있는 것은 아니다. 참고 20. 이처럼 신선 건설에 드는 특정 보조 과제에 대한 대응, 기술 타입(구동 방식)·건설 노선의 특성, 경영 형태를 특정화해서 정비해온 일본의 도시 철·궤도 보조제도의 비합리성에 대해서는 이미 검토를 했다. 쇼지(2004)를 참조할 것 참고 21. 그 중에도 고베 시내에 따로따로 터미널을 가지고 있어 한큐, 한신, 산요, 고베의 4개 사철을 이어주기 위해 건설된 고베고속은 준 공영이기 때문에 지하철 보조는 적용되지 않았다. 하지만 시민의 편의성 향상에 직결하는, 그러나 사철 노선의 서비스 향상에 이어지는 신설 건설에 공공부문이 일정의 보조를 시행한 귀중한 예이다. 4개 회사를 이어주는 구간의 역·노선을 보유하고 4개 회사에 차량 운행 서비스를 위탁하면서 철도사업을 하고 있는 고베고속은 관(고베시)·민(4개 사철) 양쪽이 각자 가진 자원을 분담해서 사업 목적을 달성한다는 PPP(Public Private Partnership)의 기본적인 특징을 갖춘 프로젝트이다. 상세한 것은 쇼지 겐이치(2005)를 참조할 것 참고 22. 또한 대기업사철 중에는 홀딩스체제로 이행한 것도 있어 수지율의 각사 간 비교의 경우에 그 점을 염두에 둘 필요가 있을지도 모른다(세이부). 참고 23. 이 전은 겸업을 동일 기업 내에서 했지만 그룹회사로서 독립되어 행하는 것에 대해 각사의 역사적 경위 및 전략에 의해 다양한 차이가 있다(예를 들면 2001년도에는 80%를 넘는 회사가 6사였는데 50%대의 기업도 6사였다). 하지만 연결재무제표의 작성이 의무적으로 부여되는 등 회계 규칙의 변경도 있어 최근엔 각사 모두 같은 값을 가지게 되었다. 참고 24. 신교통·모노레일의 운행사업자 및 주로 노면전차사업을 행하는 사업자를 제외한다.
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지역 및 도시철도
[일본철도] 철도 여객수송과 철도사업(2)	2021.03.08
철도 여객수송과 철도사업(2) 2. 채산성원칙에 대하여 일본 공공교통의 큰 특징 중 하나는 채산성을 원칙으로 하여 운영하고 있다는 것이다. 따라서 공영사업자 등 공공부문이 주체가 되고 있는 사업자에 대해서는 주로 신선건설에 대해서 몇 가지의 특정 보조제도가 존재하고 있지만, 순수한 의미에서 사철사업자에 대한 보조제도는 사실상 존재하고 있지 않다. 즉, 기본적인 운영 수입으로 철도사업을 행하는 데 필요한 전체 비용을 보전하는 독립채산제가 견지되고 있다. 이러한 공공교통의 방침은 구미의 정비철학과는 명확히 다르다. 구미에서는 철도나 도시(지역) 공공여객수송은 운송 수입만큼의 범위로 서비스 공급을 한정하고 있지 않고, 일찍부터 보조제도가 도입되어 있다. 또한 공익서비스의무(Public Service Obligation)라는 생각에 대해서도 공통인식이 있다. 도시간 네트워크에 대해서는 노선 등 설비부분(하부 구조부)과 열차 운행업자를 분리하는 상하분리방식이 도입되어 운행회사가 노선 사용료를 지불하는 것으로 되어 있는 것이 많지만, 설비 등의 지불경비 총액을 보전하는 수준의 사용료가 설정되어 있지 않다. 예를 들면 스웨덴에서는 사회적 한계비용에 기초해서 이를 설정하는 것을 그 정책의 기본방침으로 정하고 있는 정도이다. 이러한 설비부분이 공공의 책임으로 정비된 것이 일반적으로 기본으로 되어 있는 것뿐만 아니라 인건비, 연료비 등의 직접적인 경비조차 운수 수입으로 보전이 가능하지 않은 것이 일반적인 상황이다. 구미에서는 당초부터 이러한 상황이 있었던 것이 아니다. 예전에는 일본과 같이 사업체마다 채산성이 있는 것을 전제로 한, 이른 바 ‘진입 규제(공공에 의한 직접 공급을 포함) + 내부보조’형의 공공체였다. 그러나 세계 공황 등 경기 후퇴의 영향과 자동차 운송이 급성장함에 따라 철도의 경영난이 구조적인 성격을 띠게 되었다. 철도사업의 수익성 저하는 사업체 내에서의 내부 보조의 여력 감소를 의미하고, 적어도 철도정책의 구조 전환이 요구되었다. 철도산업의 구조적인 운영난 현상은 ‘철도문제(the Rail Problem)’라고 명명되어, 특히 제2차 세계대전 후 경제 선진제국의 최대의 교통정책상의 과제가 되었다. 그러나 정책 구조의 완성에는 정책 전환에 적지 않은 시간이 필요하였다. 특히 최소한의 공적 수단이 잘 기능하도록 하는 데 전환이 용이하지 않고, 정부나 국민의 측면만이 아니라 철도기업도 상황파악이 늦어서 사태의 과소평가로 인해 그 결과보다 한층 심각한 사태를 초래하였다. 실제 철도의 독점력(경쟁력)을 과신한 각종 시책으로 인해 상황의 변화와 관계없이 수익성이 낮아졌고, 이는 또 경쟁적인 교통수단의 성장을 촉진하는 결과를 초래해 자력으로 재생이 불가능하게 되었다. 그래서 최종적으로는 교통기업·수단 간의 경쟁을 고려한 정책체계에의 전면 이행이 모색되었는데, 내부 보조에 의해 유지 가능하지 않은 서비스망을 유지하기 위해 다양한 형식의 보조가 제안되어 실제로 이행되었다. 도시권 철도나 도시(지역) 공공여객수송에 있어서도 그 옛날 많은 도시에서 독립채산원칙에 기초하여 서비스를 공급하였다(적어도 이것이 제1의 목표로 자리 잡고 있었다). 따라서 예전에는 적자가 일본에서와 같이 큰 문제가 되었다. 그러나 최근엔 채산성(혹은 독립채산원칙)을 완전히 무시하고 있는 것은 아니지만 부차적으로 취급하고 있다. 예를 들면 접근성(혹은 이동성)의 확보가 공공교통서비스 공급의 제1원칙으로 자리매김하고 있다는 것을 이해해야 한다. 영국의 연구기관 TRRL(Transport and Road Research Laboratory)이 1980년대 초 행한 연구에 의하면 구미의 이러한 경향은 1970년대에 현저하게 나타났다. 그것은 TRRL이 수립한 자료에 기초해서 알렌(Allen)이 작성한 [표 4-3]을 보면 알 수 있다.(참고 11) [표 4-3] Fare-box ratio(운임회수비율)의 추이 *자료 : J.E. Allen(1982), p.12 이에 대하여 일본에서는 이제까지 채산성이 없는, 즉 이용자의 지지가 없는(적자 노선) 서비스는 원칙적으로 제공하지 않아 왔다. 원래 일본에서 대도시권의 교통문제 해결을 위해서는, 예를 들면 지방자치단체가 소유하고 있는 공영기업(이른바 지하철)이나 영단지하철에 대해서는 그 건설비(차량비는 포함하지 않는다)의 일부를 보조하는 제도가 존재하였다. 또한 모노레일, 신교통수단에 대해서도 같은 보조제도가 존재하고 있다. 또한 지방 교통선을 가지고 있는 중소민간철도 등에서는 그 경위에 있어서도 각종 외부 보조가 투입되고 있는 등 예외적인 경우도 존재한다. 그러나 여기서 강조하고 싶은 것은 이러한 보조가 도입되고 있는 경우라도 이는 사업 초기(혹은 설비 교체)에 한정되어 있고, 그 후에는 운수 수입으로 채산을 맞추는 것이 요구되고 있다는 것이다. 1999년의 철도사업법의 개정으로 인해 진입에 관한 면허규제는 완화되고 국토교통성에 의한 인가제와 함께 이른바 수급조정 규제가 철폐되었다. 하지만 그 요건에는 예전과 같이 ‘사업계획이 경영상 적절한 것’이라는 문구가 포함되어 있어 최종적으로는 사업체로서의 자립을 요구하고 있다. 이러한 채산성원칙에 기초해 공공교통이 운영되고 있는 이상, 어떤 의미로는 당연하지만 일본의 경우 그 제공하는 서비스 내용에 대해서 해당 사업체가 독자의 판단과 책임으로 자립적인 의사결정을 행하고 있다. 국가 혹은 지방정부가 주도하는 도시철도 정비계획은 사실상 존재하지 않고(참고 12) 노선 설정, 운전 패턴, 열차 횟수, 운전 간격, 시발과 마지막 열차시각, 표정속도 등에서도 각 사업체가 자기 책임 하에서 자주적으로 의사를 결정하고 있다.(참고 13) 다만 완전히 자유재량의 것은 아니고, 예를 들면 운임에 관해서는 이전과 비교할 때 규제가 완화되어 전통적인 총괄원가주의에 기초해서 그 상한의 규제가 아직까지도 존재하고 있다. 더욱이 열차운행계획에 대해서는 사전에 제출하지 않으면 안 된다. 처음 노선 개설에 대해서는 국토교통성으로부터 인가를 받아야만 한다. 그러나 구미에서는 도시 공공교통기관의 민간 공급이나 규제 철폐가 논의되어도 공공교통서비스를 생산하는 기업체에 서비스 설계나 방침에 대해 의사 결정 권한을 완전히 맡기는 경우는 거의 없다. 실제로 공공교통정책 구조의 근본적인 개혁에서 공공교통서비스의 정비 방침, 보조액뿐만 아니라 노선망, 운행 패턴, 다이어그램, 운임체계 등 공공교통의 계획이나 서비스 제공과 같은, 이른바 전략적인 의사 결정에 관한 권한을 지방정부 등이 계속 가지는 틀 안에서의 개혁이 일반적이다. 따라서 앞에서 언급한 규제의 존재를 가지고 일본에서도 강한 공적인 관여 아래 서비스가 제공되고 있다는 표현은 오해를 부를 소지가 있다. ==================== 참고 11. 그와 같이 알렌(1982)에 의하면 자본적 지출을 포함한 총비용 중 보조금이 차지하는 비율은 1971년 시점에서는 절반 이하였던 도시가 자료수입 도시의 90%를 차지하고, 약 3할은 20% 이하였다. 이에 대해 1979년에는 20% 이하에 머물렀던 도시는 존재하지 않고, 반대로 절반을 넘는 도시가 55%에 이르고 있다. 참고 12. 국토교통성(각 운수국)이 주도한 형태로 역 내 장래 노선의 이상적인 상태에 대해서 의논되어 답신의 형태로 정리되었지만, 실제로 정비를 행했는지 어떤지는 각 사철의 기업 판단에 위임하고 있다. 따라서 ‘계획’이 있다고 표현하는 것은 불가능하다. 참고 13. 그러나 공영사업자의 경우 등은 지방자치단체가 직접 보유하고 있는 것도 있고, 많이 관여하고 있는 경우도 적지않다.
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지역 및 도시철도
[일본철도] 철도 여객수송과 철도사업(1)	2021.02.23
철도 여객수송과 철도사업(1) 1. 여객철도 현황 최근 일본 여객수송에서 차지하는 철도의 비중은 수요구조의 변화와 자가용차를 비롯한 경쟁교통수단의 발전으로 감소해왔지만 21세기에 들어서부터는 그 감소 추세가 멈추고, 이후에는 거의 일정한 수준을 유지하고 있다. 그 결과 1975년도 철도의 수송 인·km는 46%, 수송인원은 38%였던 분담률이 2000년에는 각각 27%, 26%, 2009년에는 29%, 26%를 기록하였다.(참고2) 즉, 1975년의 분담률 계산에서는 경자동차와 자가용 화물자동차 수송량이 포함되어 있기 때문에 이를 뺀다면 철도의 분담률은 약간 상승할 것이다. 일본의 여객수송에서 차지하는 철도의 분담률은 미국이나 영국, 독일, 프랑스에 비하면 매우 높다고 할 수 있다. 영국의 철도 분담률(인·km 기준)은 약 8%, 독일은 7%, 프랑스는 11%에 불과하다(2009년 기준). 더욱이 미국의 경우에는 1%에 불과하다. 철도는 한정적인 공간에서 대량의 여객을 신속하고 신뢰성(정확성) 있는 수송이 가능한 특성을 가지고 있다. 이 특성은 대도시권과 같이 주야간 인구의 차가 많은 지역에서는 더 큰 의미를 가진다. 일본의 3대 도시권 자료를 보면 철도 분담률은 더욱 높아 수송인원 기준으로 약 50%에 이른다.(참고3) ([표 4-1] 참조). [표 4-1] 3대 도시권의 교통수단별 이용현황(단위 ： %) *자료 : 운수정책연구기구, 《도시교통연보》, 2011 이처럼 중요한 지위를 점하고 있는 철도 여객수송의 특징은 민유민영(民有民營)의 철도기업, 특히 사철이 도시권 철도를 중심으로 큰 역할을 하고 있다는 점이다. 예를 들면 수도권의 경우 사철과 JR의 수송인원은 거의 같은 규모(2010년도에 전자는 철·궤도 전차의 38%, 후자는 39%)이며, 오사카지역의 경우에는 사철의 비율이 44%에 비해 JR은 29%로 사철이 1.5배에 가까운 규모이다. 더욱이 10년 전 2000년도의 시점에서는 사철의 비중이 49%였다(수도권의 경우는 38%). 사철은 물론 3대 도시권에서 영업하고 있는 JR히가시니혼, JR도카이, JR니시니혼 등 이른바 JR 3개 회사의 주식이 민간에게 완전 매각되어 도시권 여객수송은 여객수입을 그 수입원으로 하는 민간기업 중심으로 서비스가 공급되고 있다. 그러나 유럽과 미국에서는 일반적으로 정책적인 판단에 기초한 운임 할임에 따른 운임보상 정책이 일반적이지만, 일본은 국가와 지방자치단체로부터의 실질적인 보조가 거의 없는 매우 드문 사례이다. 따라서 사철의 높은 효율성과 그 경영성과는 세계적으로 주목할 만하다고 하겠다. 2015년 7월 1일 현재 일본에는 196개의 철도사업자(노면전차, 모노레일, 신교통수단을 포함하지만 강삭철도, 무궤도 전차 및 미 개업선은 제외. 철도영업을 직접적으로 시행하고 있지 않은 제3종 사업자는 포함)가 존재하고 있다. 그 중 화물운송사업만을 담당하는 사업자는 12개이며, 나머지 186개사가 여객운송사업(일부는 화물사업도 함께 하고 있다)을 담당하고 있다. 그 중 JR 6개사를 제외하면 180개 사업자(참고4)가 지역 여객철도를 담당하고 있다. 물론 국철 분할 민영화 후 발족한 JR 6개 회사도 이제는 전국 수송을 직접적으로 담당하는 것이 아니고, 각각 할당된 지역 내의 철도 수송의 책임을 담당하고 있다. 하지만 1987년까지는 전국의 노선망을 보유하였던 국철이었기 때문에 국철 노선의 대부분을 각각 인수해 그 영업범위가 다른 사업자보다 커(가장 작은 JR시코쿠는 영업거리가 855.2km) 구별이 된다고 하겠다. 'Regional rail, suburban rail'이라는 용어로 표현되는 철도의 양태가 국가에 따라 다르듯이 같은 용어로 나타나는 것도 그 실태에 따라 차이가 있다. 더욱이 국제 비교를 행할 경우 각국 독자의 용어에 주의할 필요가 있다. 예를 들면 일본 국내 독자적 표기법인 '민철'이 그러한 예이다. 국철의 분할 민영화가 행해지기 이전 국철 이외의 철도사업자를 합하여 '민철'이라 표현했다. 이 경우 '민철'이라고 부르는 것 가운데 순수 민간기업인 '사철' 이외에 공사 혼합기업인 제3섹터, 더욱이 지방자치단체 산하의 공영기업인 각 교통국(지하철이라고 총징한다), 국철, 지방자치단체가 출자한 영단도 포함되어 있다. 이러한 국가의 직접 산하인 국철 이외의 철도사업자를 통틀어서 '민철'이라고 표현하고 있다. 1987년 분할 민영화 이후 국철은 JR로 변화하여 JR히가시니혼, JR도카이, JR니시니혼은 모든 주식을 민간에게 매각하고 JR규슈도 상장을 시작하였다. 이러한 이분법은 과거의 것이 되었지만 지금도 이 용법이 사용되고 있다. 여기서 [표 4-2]의 제목과 같이 '철도사업자'가 아니라 '철·궤도사업자'로 된 것은 일본에서는 역사적으로 노선전차와 경량전차 겸용 궤도 이용에 대해서는 '궤도', 증기 철도 타입의 것에 대해서는 '철도'라는 형식으로 면허제도가 되어 있어 현재에도 각각의 면허를 보유하고 있는 사업자가 있기 때문이다. 국유철도 이외의 철도에 대해서는 면허제도가 1887년 노선 신설의 면허제, 규격 통제, 운임인가제 등을 정한 사설철도 조례가 제정된 것에서 출발한다. 그러나 이것과는 별도로 공공도로상에 부설하는 궤도에 대해서는 내무대신이 관할하는 것으로 1890년 8월 궤도 조례가 교부되었다. 이렇게 증기철도 형식의 것에 대해서 '철도', 노면전차 형식의 병용궤도를 기본 상정한 것에 대해서는 '궤도'라는 2가지 형식의 면허제도가 병존하고 있다. 예를 들면 한신(阪神)전철 등 당시 이 조례에 따라 면허를 신청한 사철도 적지 않다(그 중 대부분은 궤도 면허로부터 철도면허로 변환했지만). 이 때문에 현재에도 실제 면허상으로 '궤도'로 분류되어 있는 사업자도 있다. 예를 들면 오사카시 교통국과 같이 주로 중량전철인 '지하철'로 운행하고 있는 사업자로부터 구마모토(熊本)시 교통국, 한카이(阪堺)전기궤도(주)와 같이 원래 노선전차를 운행하고 있는 사업자까지 포함되어 있다. 더욱이 신교통시스템(AGT)인 고베(神戶)신교통의 포트아일랜드선(ポ-トアイランド線)을 비롯해서 같은 노선이면서 구간에 따라 면허가 다른(즉, 철도·궤도 두 가지 면허를 보유하고 있다) 경우도 존재하고 있다. [표 4-2] 일본의 철·궤도사업자 수(2015년 7월 1일 현재)(단위 ： 개) *주 : 1) 강삭궤도, 무궤도 전차, 미 개업선은 포함되어 있지 않다. 공영 등에는 도쿄지하철을 포함 2) 회사 수 중 ( ) 내의 숫자는 제3종 사업자 수 3) 여객 중 일부, 화물수송도 행하는 경우가 있다. 4) 모노레일, 신교통시스템만을 운영하는 사업자 수이다. *자료 : 국토교통성 철도국 감수, 《숫자로 보는 철도 2015년》, 운수정책연구기구 앞의 분류에 대해 좀 더 설명하면 먼저 JR은 이전 전국적으로 약 2만 km의 네트워크를 보유하고 있는 국유철도가 1987년에 철도 개혁에 따라 분할되어 만들어진 회사이다. 다음으로 공영 등이 있는데, 이는 지방자치단체 산하에 있는 공유의 사업체(공영지하철 및 노선전차)와 도쿄메트로(도쿄지하철 주식회사) 등을 말한다. 이 중 하코다테, 구마모토, 가코시마 교통국은 원래 노선전차사업을 하고 있다. 이를 제외한 8개 사업자(센다이시, 도쿄도, 요코하마시, 나고야시, 교토시, 고베시, 후쿠오카시, 오사카시)는 모두 대도시권의 지하철을 운영하고 있기 때문에 '지하철'이라고 표기하고 있다.(참고5) 즉, 도쿄메트로는 원래 1941년 국가와 도쿄도, 더욱이 도쿄에 있는 큰 규모의 사철(大手) 등의 출자에 의해 만들어진 데이도고속도교통영단(약칭 : 영단, 1951년 사철 출자분은 국철과 도쿄도에 이관되었다)이지만, 민영화를 의도하고 성립한 도쿄지하철주식회사법에 기초해 이를 인수하는 형태로 2004년 4월 탄생한 회사이다. 그러나 아직 주식의 민간 매각이 시작되지 않았으며(현재 주주는 국가와 도쿄도), 지하고속철도 정비사업비 보조제도(후술)의 직접적인 대상 조직이었기 때문에 이를 포함하여 취급하는 것이 적절하다.(참고6) 이어서 모노레일과 신교통시스템인데, 이것은 모두 특정의 기술방식을 채용한 사업자이다. 그 중 1964년 개업한 도쿄모노레일과 1970년 영업을 개시한 쇼난모노레일,(참고7) 게다가 신교통인 (주)오리엔탈 라인의 산하인 마이하마 리조트 라인, 택지 개발에 따라 설립된 스카이 레일 서비스, 야마가타의 5개 회사는 민유민영의 방식이지만, 이 외는 모두 공공부문(지방자치단체) 주도의 제3섹터이다. 이어서 큰 규모의 사철(大手)은 도시권의 지역 여객수송을 담당하고 있는데 일본 철도사업 최대의 특징으로 사철 경영의 대표적인 존재이다. 이 중 니시데쓰(영업기반은 후쿠오카)를 제외하고 14개 회사가 일본의 3대 도시권에서 영업기반을 가지고 있다. 이어서 도쿄권과 오사카권에서 사업을 하고 있는 준 사철 5개 회사(신 게이세이, 기타 오사카한큐, 센부쿠고속, 고베고속, 산요전철)은 대규모 사철에 이어서 존재하고 있다. 이 중 기타오사카한큐와 고베고속철도는 공공과 민간의 공동출자방식이다.(참고8) 마지막으로는 중소사철로, 이는 대도시권 이외의 지방에서 예전부터 영업을 해온 이른바 지방 중소 사철 등 83개 회사(제3종 철도사업자 15개사, 궤도정비사업자 1개사를 포함)와 전환철도 등을 말한다. 국철 개혁 때 국철(JR)로서 경영이 곤란하여 분리된 지방 적자선 구간 중 철도로서 남아있는 것과 당시 건설 도중에 있었던 원래 국철이 경영할 예정이었던 철도노선으로 개업한 사업자, 그리고 정비신칸센의 정비와 함께 JR로부터 분리된 이른바 병행재래선(도난이사리비철도, IGR이와테 은하철도, 아오이모리철도 및 아오모리현,(참고9) 시나노철도, 에치고도키메키철도, 아이노가제도야마철도, JR이시가와철도, 비잔오렌지철도) 등 4개 회사가 있다(이 중 5개사는 제3종 사업자). 즉, 중소로 분류되어 있는 것 중에는 공적 부분의 출자율이 과반을 점하는 제3섹터나 지방공공단체 등 공적 부분으로 분류되어야 하는 것도 포함되어 있기 때문에 분류 목적에 있어 주의가 필요하다.(참고10) 또한 일본에서는 때에 따라서는 제3섹터로서 논의되고 있는 경우에 공사 혼합기업 전반이 아니라 '전환철도'로서 소개된 것만을 취급하는 것이나, 주식의 반 이상이 민간자본인 것을 제외하고 논의하는 경우도 있어 문헌이나 자료를 읽는 경우에 주의가 필요하다. ==================== 참고2. 2010년도 이후 자가용 자동차·경자동차가 대상에서 제외되었다. 참고3. 도보·자전거 등을 제외한 분담률이기 때문에, 이른바 동력 운송(Motorized Transport)을 대상으로 하고 있다. 참고4. 또한 이 중에서는 제3종 사업만을 운영하고 있는 철도사업자가 21, 더욱이 궤도 정비사업자가 1이 포함되어 있다. 참고5. 실제로는 그 노선에 지상 보행 부분도 존재하고, 그 이외의 철도사업자에도 그 영업 구간의 대부분(내지 전부)이 지하 공간인 경우도 존재한다. 또 지방 자치단체의 경우 교통국의 대부분은 이전 노면전차사업도 행한 역사를 가지고 있다. 그러나 현재 지하철과 양쪽을 운영하고 있는 것은 도쿄도와 삿포로시뿐이다. 참고6. 또 문헌에 따라서 도쿄메트로로의 이행에 따라 이 회사를 대기업사철(민철)로 취급해서 자료가 정비되어 있는 것도 있어, 그 점도 주의가 필요하다. 참고7. 이 회사는 원래 같은 모노레일의 개발자인 미쓰비시중공업을 중심으로 한 미쓰비시그룹 산하에 있었지만, 2015년 각지에서 공공 교통의 재건·유지 등의 업무를 하는 ㈜미쓰노리홀딩스에 의해 매수되었다. 참고8. 2014년 6월까지는 센부쿠고속도 오사카부가 49%, 나머지를 오사카가스(18%), 간사이전력(18%) 등 민간이 출차한 제3섹터(당시의 명칭은 오사카부 도시개발)였지만, 모든 주식을 난카이전철 및 같은 전철 그룹 회사가 양도를 받아 현재는 난카이전철 산하의 민간기업이 되었다. 참고9. 아오이모리철도는 제2종 사업자, 아오모리현은 제3종 사업자이다(상하분리방식). 참고10. 한편, 고베고속, 기타오카사급행 등 출자 형태로부터 보면 분명 제3섹터(예를 들면 고베고속은 25%)이지만, 역사적인 경위도 있고 해서 사철과 같은 존재로 분리하는 것이 일반적이다.
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