화물철도
[일본철도] 일본 철도 화물수송의 개선 방안 및 시사점	2021.01.11
3. 일본 철도 화물수송의 개선 방안 및 시사점 (1) 개선방안 철도 화물 활성화를 위하여 앞에서 서술한 문제점 분석과 설문 결과를 참고로 하여 다음과 같은 개선 방안을 제안하고자 한다. 먼저 철도 용량 제약의 완화와 수송력 증강이 필요하다. 국토 면적당 화물 영업거리(영업거리/km2)가 독일 10.08km, 영국 7.27km, 프랑스 5.83km인데 비해 일본은 1.89km에 불과한 실정이다. 현재 수송량 감소의 근본적인 문제는 일본의 여객 위주 철도 수송체계에서 기인하고 있다. 현재 일본은 여객회사가 선로를 소유하고, 화물회사가 선로 사용료를 지불하며 이를 빌려 쓰고 있다. 이러한 용량문제는 주요 구간의 화물 용량 증대와 독립적이며 완결성을 지닌 화물선로 네트워크로서 구축을 통하여 해결하여야 할 것이다. 아울러 현재 부족한 항만 인입선을 설치하고 통관기능을 할 수 있는 내륙 화물기지도 설치해야 할 것이다. 일본과 같이 철도가 민영화된 영국에서는 화물회사에 어느 정도의 용량을 보장하기 위해 여객회사와 화물회사, 특수법인인 선로보유기구 등이 참여한 분쟁위원회가 설치되어 이곳에서 발생하는 문제를 정리하고, 이곳에서도 합의가 이루어지지 않으면 철도규제국(Rail Regulator)에서 결정을 내리고 있다. 또한 영국 등 유럽의 철도 화물수송 증가는 철도 화물인프라의 정비에서 기인하고 있으며, 항구에 있는 철도역 시설정비와 내륙 항만의 컨테이너 야드정비 등이 착실하게 진행되고 있다. 이러한 정비는 정부의 정책적인 보조와 지원에 의해 추진되고 있어 일본도 이러한 정책 도입이 적극적으로 추진되어야 할 것이다. 두 번째로 운임 인하와 비용 절감 노력을 계속 추진하여야 한다. 현재 500km 이하 구간에 대한 운임의 경쟁력을 높이기 위해서는 각종 운임 할인제도의 도입과 장거리일수록 운임의 경쟁력이 높아지는 거리체감제를 보다 적극적으로 도입할 필요성이 있다. 아울러 요일별로 수요의 파동이 심하기 때문에 요일별, 계절별 차등 요금제도를 도입하여 장비 운용률의 극대화를 도모하여야 할 것이다. 특히 소 운송구간 운임의 경우 철도 소 운송회사와의 공동노력이 필요한데 장거리 수송에 있어서는 트럭 운송이 경쟁력이 떨어지므로 단거리와 철도 소 운송은 도로 운송, 장거리는 철도 운송으로 역할 분담이 명확하게 되도록 정부 교통정책의 가이드라인(지침)도 함께 수립되어야 할 것이다. 세 번째로는 수송서비스의 극대화이다. 컨테이너에 의한 안전한 수송서비스의 향상(신형 차량 투입, 니즈에 대응한 새로운 컨테이너 개발)과 고속 컨테이너 열차 그리고 실시간 컨테이너 화차에 대한 적재 확인 등의 정보화와 화주의 니즈에 부응한 터미널 내의 창고 무료개방, 가공, 포장 등 종합 물류기능을 포함하는 다양하고 적극적인 서비스 개발이 필요하다. 아울러 20피트 중심의 수출입화물의 적극적인 유치와 역사의 포크리프트 등의 장비 확충 그리고 트럭 중심에서 철도 화물로의 전환이 용이하도록 창고 등 제반시설의 표준화가 이루어져야 할 것이다. <표 3-41> 철도 화물수송시스템의 비교 <표 3-42> 오퍼레이터와 철도 소운송사업자와의 비교 네 번째로 일관수송체계의 구축을 위하여 장기적으로 직접 영업체제를 강화하여야 할 것이다. 현재 철도 화물회사는 포워더기능이 약하기 때문에 정확한 화주의 요구사항 파악이 어려운 실정이다. 그리고 때에 따라서는 철도 소 운송회사가 자사의 구역 화물트럭을 가지고 있어 경쟁관계에 있는 것이 현실이다. 앞으로는 수송수단·상하역수단·수송 용기에 대한 화주의 니즈를 파악하여 이에 연계하는 수송수요 창출과 적절한 다이아 편성, 수출입화물과의 연계, 소 운송구간의 원활한 수송 등을 위해 일관수송 체계의 구축이 필요하다. 이에 대한 하나의 방안으로 외국의 사례를 살펴보면 철도 화물회사와 철도 소 운송회사 중간에 회사를 두어 이 회사에서 직접적으로 철도 영업을 담당하여 철도사업자와 공생관계를 유지하도록 한다는 것이다. 이와 같은 외국 사례 등을 고려하여 일본화물철도주식회사도 ‘철도운송사업’과 ‘철도 소 운송사업’에 적극적으로 참여하는 방안을 마련하여야 할 것이다. 이를 좀 더 구체적으로 살펴보면 오퍼레이터와 철도 소 운송사업자의 역할이 분명하게 구별된다고 하겠다. 오퍼레이터의 고객은 트럭회사, 선사, 포워더, 일부의 화주이지만, 철도 소 운송업사업자의 경우는 화주가 고객이다. 다섯 번째는 조직의 활성화인데, 현재의 노령화된 인력구조로는 정보화 등 급변하는 물류환경 변화에 능동적으로 적응하기 어렵다는 점이다. 이에 따라 젊은 인력 위주의 인력 충원과 인력 계획이 수립되어야 할 것이다. 여섯 번째로는 정부의 철도 화물수송 활성화를 위한 제도 구축이 필요하다. 현재 일본 철도 화물은 정부로부터 직접적인 보조는 없으며, 영업수입 중 10% 이상의 선로 사용료 부담(트럭의 경우는 세금을 고려할 경우 약 4%의 도로 사용료만 부담)과 이자 부담 등으로 적극적인 투자가 이루어지기 어렵고, 노후화된 차량운행으로 차량 고장 등이 빈발하고 있어 이에 대한 정부의 구체적인 지원 대책이 수립되어야 할 것이다. 이러한 철도에 대한 정책적인 배려의 근거는 철도 화물이 환경, 에너지의 우위성과 대량 수송이 가능하여 사회적 비용을 감소시킬 수 있다는 장점을 가지고 있기 때문이다. 이를 구체적으로 살펴보면 환경 면에서는 톤·km당 이산화탄소 배출량은 철도가 자동차의 약 18분의 1, 톤·km당 에너지 소비량은 약 6분의 1, 노동자 1인당 연간 화물 수송량은 자동차의 약 10배에 달하는 등 높은 수송효율을 가지고 있다. 안전 면에서도 철도가 도로보다 약 10분의 1 정도의 사망자가 발생하는 안전한 교통수단이다. 이와 같은 모든 점을 고려해 볼 때 선로 사용료는 인프라의 유지라는 개념에서 정부 보조가 필요하다. 현재 철도 분담률 3.8%를 1단계로 영국과 같은 수준인 6% 정도로 향상시키고, 2단계로 2020년의 영국 계획처럼 10% 정도의 분담률을 향상시키는 구체적인 철도 화물정책을 수립하여야 할 것이다. (2) 시사점 일본의 철도 화물수송의 문제점과 개선 방안을 살펴보았는데 우리에게도 시사하는 바가 많다. 기본적으로 일본의 철도 화물수송의 문제점을 우리나라도 그대로 가지고 있다고 할 수 있다. 현재 우리나라 철도 화물운송도 운임 경쟁력의 문제점, 포워더 기능 미약, 소 운송구간의 비싼 운임체계, 일관수송체계의 부족, 화물수송의 마케팅 부족, 물류 표준화의 미흡 등의 문제점을 안고 있다. 따라서 기본적으로 일본 화물수송체계의 개선 방안이 대부분 적용된다고 할 수 있다. 아울러 일본의 철도 민영화 시 철도 인프라를 소유하지 못하여 철도 화물수송의 큰 문제점으로 제기되고 있는 것은 앞으로 우리나라의 철도 구조 개혁에서 화물부분 분리의 경우 참고가 될 만한 사례라 할 수 있다. 이어 최근 일본의 작은 정책적인 변화에 대해 서술하고자 하는데, 이는 앞으로 우리에게도 좋은 시사점이 될 것으로 판단된다. 첫 번째로 철도의 환경 친화성을 고려해 ‘지구온난화대책’을 발표한 바 있는 일본은 이산화탄소 배출량 70만 톤을 줄이기 위해 28억 톤·km를 트럭 운송에서 철도 운송으로 전환하는 목표를 정하고 이를 추진하고 있다. 이를 위해 철도로 수송을 전환하는 기업에 보조금을 지급하고 있다. 아울러 고속도로에서 화물차량의 최고 속도를 90km/h로 규제하고, 이산화탄소 등 매연의 공기 정화장치를 부착하지 않은 차량은 일부 국도(도쿄도 주변)에서 운행을 금지시키고 있다. 이에 따라 트럭회사들의 운송비용이 높아지고 있어 장거리 수송에서는 철도 이용을 높이고 있다. 두 번째로 인프라 확충을 위한 제도적인 기반이 구축되고 있다는 점이다. 도쿄(東京)~오사카(大阪) 구간의 수송 문제점을 해결하기 위해 전기설비, 대피선 설치, 구내 배선 등의 정비가 진행되고 있는데, 일본화물철도주식회사는 공사비 124억 엔 중 49억 엔을 철도건설·운수시설정비지원기구의 철도정비기금으로부터 무이자 대부, 재정 융자를 받아 시행하고 있다. 이를 통해 철도 화물수송이 증가되고 연간 68,000톤의 이산화탄소를 줄일 수 있을 것으로 기대하고 있다. 세 번째로 오사카에서 후쿠오카(福岡) 구간 산요(山陽)선의 화물을 증강시키기 위한 사업비 44억 엔 중 30%를 간선화물철도 활성화 사업비로 인정받아 정부로부터 보조를 받을 수 있게 하였다. 네 번째로 일본은 최근 130km/h 속도의 컨테이너 화물열차(컨테이너 슈퍼 카고)를 개발 중에 있다. 앞으로 우리나라 철도 화물의 발전을 위해서는 미국의 경영합리화 노력과 일본의 환경 친화적인 인프라 구축을 위한 최근의 구체적인 정책 사례, 화물의 분할 민영화방식의 문제점을 참고해야 할 것이다. 그리고 영국, 독일 등의 철도 화물 활성화정책 등의 시사점을 통해 우리나라 철도 화물의 수송정책을 수립한다면 물류비용 감소는 물론 화물자동차 파업 등의 문제도 근본적으로 해결될 수 있을 것으로 기대된다.
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화물철도
[일본철도] 일본 철도의 화물수송 현황과 문제점 분석(5)	2021.01.04
2. 일본 철도의 화물수송 현황과 문제점 분석(5) (4) 차량 및 안전운행 차량의 평균 경과연수는 26.6년으로, 현재 전기기관차 18년, 디젤기관차 12년, 화차 20년이 감가상각 기간인 것에 비하면 매우 노후화된 것을 알 수 있다. 이는 1987년 민영화 시 일본화물철도주식회사가 여객회사에 비해 노후화된 차량을 받았기 때문이며, 그 후 경영상의 문제로 적극적인 투자가 이루어지지 않은 것에서 기인하고 있다. 신조 차량의 제조 추이를 보면 민영화 이전인 1974년~1976년에 51대, 1977년~1979년에 51대, 1980년~1982년에 45대로 민영화 이후 3년 단위의 평균 제조 차량은 26대에 불과하다. 현재의 전기기관차 추세를 반영한다면 현재 일본화물철도주식회사가 보유하고 있는 기관차가 484대로, 이를 교체하는 데 54년이나 소요될 것으로 추정된다. [표 3-40] 철도 운전사고 건수 추이 *자료 : 일본화물철도주식회사(2012), 《JR화물요람》 이와 같은 문제점은 안전운행과 직결될 우려가 있다. 운전사고는 감소 추세에 있지만 30분 이상 늦게 도착하거나 운휴가 되는 운송장애는 감소하지 않고 증가 추세에 있다. 열차사고는 크게 감소하고 있으나, 건널목장애사고와 인신장애사고 등은 지속적으로 발생하고 있다. 1987년 7건의 열차사고가 발생하였지만 이후 연 2~3건씩으로 감소하고 있는 열차사고에 비해 건널목장애나 인신장애사고 등의 장애사고는 매년 40여 건 정도가 꾸준히 발생하고 있다.
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화물철도
[일본철도] 일본 철도의 화물수송 현황과 문제점 분석(4)	2020.12.30
2. 일본 철도의 화물수송 현황과 문제점 분석(4) (3) 문제점 지금까지의 현황분석을 바탕으로 일본 철도 화물의 문제점을 경영과 운영, 조직 구성원, 차량 및 안전으로 나누어 정리할 수 있었다. 이를 자세하게 살펴보면 다음과 같다. 1) 수송량 감소 수송량의 변화를 보면 JR화물 이외의 철도를 포함해도 [표 3-32]와 같이 2014년 수송량은 1990년에 비해 약 49% 수준으로 감소하였다. 그러나 도로는 71%, 항만은 63% 수준으로 줄어들었고, 항공은 11% 증가하였다. [표 3-32] 수단별 화물수송량 비교 *자료 : 국토교통성(2016) 통계자료 2) 경영 ① 매출액 감소 다른 철도회사와의 매출액 신장률을 비교해 보면 [표 3-33]과 같이 다른 철도회사는 2000년 평균 매출액이 1990년에 비해 약 10.4%가 증가하였다. 이에 비해 일본화물철도주식회사의 경우는 21.5%나 감소하였다. ② 경영구조상 문제점 먼저 설비투자비의 규모를 보면 감가상각비보다 높게 지출되고 있다는 것을 알 수 있다. 그 이유는 1987년 민영화 시에 노후차량 등을 인계받아 매년 감가상각비가 적게 책정되고 있기 때문이며, 노후설비 교체 등의 비용으로 투자비용의 대부분이 충당되어 장기적으로 신규투자를 저해하는 요인이 되고 있다. [표 3-33] 타 철도회사와의 매출액 비교 *자료 : 일본정책투자은행(2001), 《산업별 재무데이터 핸드북(産業別財務デ-タハンドブック)》 참조 매년 400억 엔 이상 흑자(2002년 420억 엔, 2003년 490억 엔)를 기록하고 있는 JR도카이의 2002년 설비투자비는 감가상각비의 78%, 2003년은 81% 수준에 머무르고 있다. 아울러 JR화물은 매년 선로 사용료로 150억 엔 이상이 지불되고 있으며, 장기채무도 1987년 944억 엔 규모에서 2002년에 1,134억 엔, 2011년 1,327억 엔으로 증가하여 경영상 부담이 되고 있다. 매년 부담하는 이자비용(1987년 64억 엔, 1997년 53억엔, 2000년 35억 엔)도 금리 인상 등의 변동요인에 의해 경영상의 부담으로 작용할 가능성이 크다. 특히 2000년에는 경영상의 어려움 등으로 218억 엔의 토지를 매각하여 이를 수입에 충당하였다. 3) 운영 ① 네트워크 부족 현재 JR화물은 선로를 보유하지 못하고 있어 자유로운 열차 다이어그램 편성에 어려움이 있다. 또한 가장 물동량이 많은 구간에서조차 열차를 증편 운행시키지 못하고 있는 실정이다. 일본에서 가장 수송량이 많은 도쿄(東京)~오사카(大阪) 구간의 도카이도(東海道)지역과 오사카(大阪)~후쿠오카(福岡)지역의 산요(山陽) 본선지역에서 조차 열차 빈도가 낮아 철도 화물수송량은 적은 수준에 머무르고 있다. 또한 도쿄 출발의 다이어그램 편성을 보면 도쿄~오사카 구간의 화물열차의 1일 편성은 38회에 머무르고 있어 여객의 405회에 비해 9% 수준에 머무르고 있다. [표 3-34] 도쿄 출발 오사카 구간의 열차다이어그램 *자료 : 여객은 열차시간표, 화물은 일본화물철도주식회사 열차시간표 참조 이는 현재 JR화물이 여객회사의 선로를 빌려 쓰고 있어 발생하는 현상으로 현재 열차운행이 여객열차 우선으로 편성되고 있음을 보여준다. 물론 편성 절차에 있어 화물과 여객회사 간에 협정이 있고, 표준 지침이 있지만 아무래도 선로를 소유한 쪽이 우선권을 가질 수밖에 없는 것이 현실이다. 또한 항만의 경우 철도 인입선이 거의 부설되어 있지 않아 수출입화물을 비롯한 내항해운을 통한 내륙운송에서 철도의 역할이 거의 전무한 실정이다. 실제로 일본의 10대 수출입 항만인 요코하마(橫浜), 도쿄(東京), 나고야(名古屋), 고베(神戶), 오사카(大阪), 지바(千葉)에서 항만까지 인입선이 있는 곳은 요코하마항이 유일하다. 다만 나고야와 고베 등은 항만까지 인입선은 없으나, 항만 부근에 철도 화물역이 있다. 그러나 이 역시 소운송이 필요하여 철도 수송이 매우 불편한 실정이다. ▲도쿄 철도화물터미널 한편, 일본화물철도주식회사가 보유하고 있는 컨테이너도 현재 국내용 위주로 구성되어 있어 수출입화물 수송이 매우 취약하다. [표 3-35]와 같이 국내용 컨테이너인 12피트가 전체 컨테이너의 90%를 차지하고 있다. 일본의 경우 통관기능을 포함한 내륙 컨테이너기지는 한 군데도 없어 실제로 수출입화물을 철도에서 취급하는 데 어려움이 있다. [표 3-35] 일본화물철도주식회사의 컨테이너 보유 현황 *자료 : 일본화물철도주식회사(2012), 《JR화물요람》 참조 이와 같은 여객 위주의 철도 운영을 외국의 여객과 화물의 수입 비율을 비교해 보면 더욱 명확해지는데 일본은 4%로 독일 35%, 영국 13%에 훨씬 못 미치고 있다.(참고 14) ② 500km 이하 구간에서의 높은 운임 철도 화물운송의 운임을 트럭과 비교해 보면 [표 3-36]과 같이 500km 이하의 구간에서는 철도가 트럭보다 비싼 형편이다. 따라서 500km 이상의 구간에서만 경쟁력을 가지고 있다. 이와 같은 운임구조의 영향으로 수송 거리별로 수송량 분포를 보면 [표 3-37]과 같이 1,000km 이하 구간에서 철도 분담률이 4.4%에 불과하나, 1,000km 이상 구간에서는 5.9%로 증가하고 있다. [표 3-36] 철도와 트럭의 거리대별 운임비교(단위 ： km, 엔/톤) *자료 : 일본화물철도주식회사 내부 자료 *주 : 철도는 집배 요금을 포함. 트럭은 10톤, 보통트럭의 경우 거리대별 평균 운임 [표 3-37] 거리대별 수송량 및 수송기관별 수송량 비율 *자료 : 국토교통성(2006), 《화물여객 지역 유동조사 분석자료》 ③ 일관수송의 미비 트럭과 철도의 운행시간을 비교해 볼 경우 역간의 운행시간은 트럭과 철도가 비슷하다. 그러나 문제는 소 운송구간에서 차량 수배, 대기 등으로 철도가 장시간 소요된다는 점이다. 예를 들면 [표 3-38]과 같이 도쿄(東京)~후쿠오카(福岡) 구간 역 사이에 철도는 17시간이 소요되고, 트럭의 경우도 18시간 정도 소요된다. 그러나 목적지까지의 실제운행의 경우 트럭은 운임을 고려한 국도 운행 등에도 불구하고 30시간이 소요되지만, 철도는 역에서의 대기시간, 소 운송차량 수배시간이 보다 더 많은 시간이 소요되고 있는 것이다. 현지 조사에서도 대기시간이 수송시간보다 많이 소요되고 있는 것으로 밝혀졌다. 이러한 지체 요인은 각 역별로 있는 상하역 장비가 보통 2대 정도밖에 없어 100개의 컨테이너를 상하역할 경우 보통 1시간 이상 소요되는 것과 소 운송구간에서의 일관수송이 제대로 이루어지지 않기 때문에 전체적으로 장시간이 소요되고 있다. [표 3-38] 철도와 트럭의 운송시간 비교(도쿄~후쿠오카 사례) *자료 : 일본화물철도주식회사 자료와 인터뷰 자료를 통해 작성 ④ 포워더(Forwarder) 기능의 부재 일본화물철도주식회사는 포워더기능이 없어 엄밀한 의미에서 직접 영업을 하지 않고 있다. 현재 일본화물철도주식회사는 ‘철도운송사업면허’와 철도 이외의 수단에 의해 이용 가능한 ‘이용운송사업면허’만을 가지고 있어 실제적으로 철도 이용 주체의 면에서는 미약한 편이다. 철도 화물의 운송구조는 철도 소 운송회사(통운회사)가 영업을 담당하고 전체적인 운임 결정과 할인 폭까지도 결정하고 있어 실제 영업이 철도 소운송회사 위주로 되고 있다. 일본화물철도주식회사 오사카(大阪) 지사의 경우 80억 엔의 연간 수입 중 80%가 철도 소 운송업회사의 의뢰에 의한 운송이며, 나머지 20%는 일본화물철도주식회사가 수주하여 철도 소 운송회사를 통해 영업을 전개한 부분이다. 따라서 구체적인 화주의 요구를 알기 어렵고, 적극적인 영업활동이 어려운 실정이다. 앞서 언급한 오사카 지사의 경우 영업 인원이 6명에 불과하다. [표 3-39]와 같이 철도 화물의 주된 포워더 역할을 하고 있는 일본통운주식회사는 2002년에 1,010만 톤을 철도로 수송하여 철도 화물수송량 전체의 26%를 차지하고 있다. 또 통운회사의 전국적인 네트워크와 일본화물철도주식회사의 직접 수주량이 적고 철도 화물수송 파동이 요일별, 월별로 크게 나타나고 있는 실정이다. 수송량이 많은 1월과 수송량이 적은 3월과의 수송량 차이는 20%, 요일별로도 일요일은 평일인 수요일에 비해 약 3분의 1에 불과하다. [표 3-39] 일본화물철도주식회사(2010년)와 일본통운주식회사 비교(2002년) *자료 : 일본화물철도주식회사와 일본통운 결산 자료 *주 : 화차의 경우 평균 25톤 적재. 트럭은 10톤으로 가정하여 수송능력을 비교하였음. ========== 참고 14. 일본운수시설정비사업단(2003),《 선진국의 철도 정비 조성제도(先進國の鐵道整備と助成制度》 참고
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화물철도
[일본철도] 일본 철도의 화물수송 현황과 문제점 분석(3)	2020.12.21
2. 일본 철도의 화물수송 현황과 문제점 분석(3) (2) 현황 분석 3) 운영현황 화물회사는 여객회사 소유의 선로 사용료를 지불, 사용하고 있다. 철도 화물 영업거리는 [표 3-28]과 같이 전체 철도 네트워크 중에서 불과3 5.6%만을 사용하고 있다. 그리고 철도 화물수송의 직송 비율은 2002년의 실적을 보면 전체 38,650천 톤의 수송량 가운데 약 15.4%에 해당하는 595만 톤에 불과하며 85%가 목적지까지의 소 운송 구간을 포함하고 있다. 아울러 현재 철도는 포워더 기능이 없어 화주로부터 수송 의뢰를 소 운송회사를 통해 받는 형식으로 되어 있으며, 현재 철도의 본선 수송보다 소운송 구간에 대한 운임이 비싸다는 의견이 제기되고 있다. [표 3-28] 전체 영업거리 중 화물 영업거리 *자료 : 일본화물철도주식회사 내부 자료 4) 조직원 구성 2011년 현재 JR화물 구성원의 평균 연령은 39.2세이다. 연령별로는 [표 3-29]와 같이 10대가 3%, 20대가 27%, 30대가 29%, 40대가 12%, 50대가 30%를 차지하고 있다. 계통별로는 본사 16%, 역 17%, 승무 29%, 검수 20%, 출향(타 회사 근무 파견) 10%, 설비 5% 등이다. [표 3-29] 구성원의 연령별 분포 *자료 : 일본화물철도주식회사 내부 자료 [표 3-30] 차량 구성분포 *자료 : 일본화물철도주식회사 내부 자료 *주 : 2011년 4월 현재, ( )는 비율(%) 5) 차량 경과연수 차량의 평균 경과연수를 보면 기관차는 24년, 화차는 23년이 경과하여 노후화되어있어 안정적인 수송 확보를 위해서는 노후차량의 교체가 급선무라 하겠다. 한편, 신규 투입 차량의 매년 제조 추이를 보면 [표 3-31]과 같이 민영화 초기에 비해 감소 추세에 있다고 할 수 있다. 2011년에는 기관차 6량, 화차 170량이 신규로 투입되었다. [표 3-31] 신규 투입 설비(단위 ： 량) *자료 : 일본화물철도주식회사(2012), 《JR화물요람》
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화물철도
[일본철도] 일본 철도의 화물수송 현황과 문제점 분석(2)	2020.12.16
2. 일본 철도의 화물수송 현황과 문제점 분석(2) (2) 현황 분석 1) 수송현황 ① 수송능력 수송능력을 비교해 보면 [표 3-21]과 같이 민영화 직후인 1987년에 비해 2012년의 영업거리는 82% 수준으로 감소하였고, 화차 수도 46% 수준으로 감소하였다. 한편, 열차밀도는 2012년이 1987년에 비해 22% 증가하였다. [표 3-21] 수송능력 비교 *자료 : 국토교통성(각 연도), [철도통계연보] 및 일본화물철도주식회사 내부 자료 ② 수송실적 [표 3-22]와 같이 2015년을 민영화 직후인 1987년과 비교해 볼 때 수송량은 55% 수준으로 감소하였고, 직원은 1987년 12,005명에서 2002년 8,357명, 2015년에는 5,602명으로 감소하였다. 국철 당시 매출액 대비 인건비 비중이 60% 수준에서 2002년에는 35.5% 수준으로 낮아졌다. 그러나 수송의 장거리 추세로 2015년 직원 1인당 수송실적은 1987년에 비해 2.26배나 증가하였다. 수송 거리는 1987년에 비해 2015년에 93%나 증가하였다. [표 3-22] 수송실적 비교 *자료 : 국토교통성(각 연도), [철도통계연보] 및 일본화물철도주식회사 내부 자료 ▲JR화물의 냉동컨테이너수송 ▲화물수송량 다이어그램(도쿄？오사카 구간이 화물운송의 중심 구간임을 알 수 있다.) ③ 타 수송지표 비교 철도 화물수송은 [표 3-23]과 같이 1,000km 이상 장거리 수송 중 철도의 분담률은 1995년에 비해 1999년에는 9% 증가하였다. 열차 운전사고 발생 건수는 1987년 대비 2009년에 55% 수준으로 감소하였다. [표 3-23] 수송지표 *자료 : 국토교통성(각 연도), [철도통계연보] 및 일본화물철도주식회사 내부 자료 2) 경영 현황 ① 영업성적 수송량 감소로 영업수입은 [표 3-24]와 같이 1987년에 비해 2014년에는 23% 감소하였으나, 연간 직원 1인당 수입은 직원 감소로 인해 증가하였다. 2014년과 1987년을 비교해 보면 영업수입이 감소하였지만 경상이익이 증가하였다. [표 3-24] 영업성적 비교 *자료 : 국토교통성(각 연도), [철도통계연보] 및 일본화물철도주식회사 내부 자료 영업비용은 1987년에 비해 2002년에 [표 3-25]와 같이 인건비는 20%, 동력비는 8%, 업무비는 5% 감소하였는데, 이는 공공기관에서 민간기업으로의 전환에 따른 것이라 판단된다. 이후 지속적인 경영 개선을 통해 인건비는 2012년의 경우 1987년 대비 37%나 감소한 것으로 나타났다. [표 3-25] 영업비용 비교 *자료 : 일본화물철도주식회사 내부 자료 ② 설비투자 설비투자 현황은 [표 3-26]과 같이 1991년까지 증가하다가 이후 감소 추세를 나타내고 있다. 1987년에 44억 엔, 1991년에 357.5억 엔, 1997년에 267.9억 엔, 2000년에 177.5억 엔의 설비투자를 하였다. 그리고 2014년의 경우에는 2000년에 비해 약간 증가된 191억 엔의 설비투자를 기록하였다. [표 3-26] 설비투자 현황 *자료 : 일본화물철도주식회사 내부 자료 ③ 채무 화물회사는 [표 3-27]과 같이 1987년에 민영화되면서 944억 엔의 채무를 승계하였는데 장기채무는 증가하여 1997년에 1,137억 엔, 2002년에는 1,134억 엔, 2012년에는 1,327억 엔에 이르고 있다. [표 3-27] 채무 현황 *자료 : 일본화물철도주식회사 내부 자료
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