철도사고
[일본철도] 철도의 안전(4)	2020.09.22
철도의 안전(4) 4. 일본의 철도 안전 확보 대책과 제도 (1) 철도 안전 확보 대책 철도의 안전 확보에서 가장 책임을 져야 하는 것은 말할 것도 없이 철도 운행자인 철도사업자이다. 그러나 철도사업자에게 맡기는 것만으로 철도의 안전은 확보될 수 없다. 철도의 안전을 충분히 확보하기 위해서는 법령에 기초한 적절한 정부의 규제, 관할관청에 의한 철도사업자에 대한 적절한 감독 그리고 철도사고 조사기관에 의한 사고 조사활동이나 연구기관에 의한 안전연구의 추진 등의 여러 가지 활동이 필요하다. 일본 철도의 안전 규제와 관련한 공적 기관으로는 (a) 철도의 감독, 감사업무를 수행하고 있는 국토교통성 철도국과 일선기관(지방 운수국) (b) 철도사고의 조사와 인시던트의 조사를 수행하는 운수안전위원회의 2가지 조직이 있다. 이 외에 부상자가 발생하는 철도사고의 경우 경찰이 수사에 착수하는데, 이는 관계자의 과실을 규명해 형사 사건으로 입건하기 위해 행해지는 것이다. 또한 철도차량 내나 역 구내에서 절도나 폭력 등 범죄가 일어날 경우에도 경찰이 출동한다. 범죄의 방지도 광의로 볼 때 철도의 안전 확보가 되지만, 여기서는 철도의 안전을 철도시스템과 휴먼에러(Human Error) 등에 의해 발생하는 것을 안전문제의 대상으로 하고, 범죄에 의한 것은 분석의 대상에서 제외한다. 즉, 경찰을 철도안전 규제와 관계하는 공적 기관이라 하기 어렵기 때문에 여기에서는 경찰을 분석 대상에서 제외한다. (2) 국토교통성에 의한 안전 규제, 감독 1) 국토교통성의 기구와 안전대책부문 일본에서 철도사업에 대한 감독과 감사 업무는 국토교통성(Ministry of Land, Infrastructure and Transport) 철도국이 담당하고 있다. 철도국의 주요 업무는 철도·궤도의 정비, 철도·궤도사업에 관한 규제, 철도의 안전 확보, 철도차량 등 제조사업에 대한 규제, 철도와 관련된 환경대책 등이다. 이러한 업무를 수행하기 위해서 철도국에는 2016년 10월 현재 총무과, 간선철도과, 도시철도정책과, 철도사업과, 국제과, 기술기획과, 시설과, 안전관리관 등 8개의 과가 설치되어 있다. 이 중 안전대책업무는 주로 기술기획과 및 안전관리관이 담당하고 있다. 국토교통성은 도쿄(東京)에 소재하고 있는 본청과 기타 전국을 10개 지역으로 나누어 각 지역의 거점도시에 해당 지역 내 운수행정을 담당하기 위한 일선지방기관으로서 지방 운수국을 배치하고 있다. 즉, 홋카이도(北海道)운수국, 도호쿠(東北)운수국, 간토(關東)운수국, 호쿠리쿠신에쓰(北陸信越)운수국, 주부(中部)운수국, 긴키(近畿)운수국, 고베(神戶)운수감리부, 주고쿠(中國)운수국, 시코쿠(四國)운수국, 규슈(九州)운수국 등 10개의 지방 운수국이다. 이 중 간토지역(1도 7현)을 관할하는 간토운수국의 경우 운수국 내에 철도부가 설치되어 있다. 간토운수국 철도부에는 감리과, 계획과, 기술제1과, 기술제2과, 안전지도과, 철도안전감독관 등 6개 과가 설치되어 있고, 철도안전대책 업무는 기술제1과, 기술제2과, 안전지도과, 철도안전감독관 등 4개 과가 담당하고 있다. 각 과의 업무 내용은 다음과 같다 · 기술제1과 ： 철궤도 등 시설의 수속, 검사, 감사, 안전확보대책 · 기술제2과 ： 철궤도 등의 전기시설, 차량 수속, 검사, 감사, 안전확보대책 · 안전지도과 ： 열차 운행관련 업무, 동력차 종사자 운전면허 관련 업무, 철도사고 등의 조사·분석, 운수안전위원회의 사고조사 지원 · 철도안전감독관 : 철도사업 관련 보안감, 수송안전메니지먼트 평가의 실시, 안전 총 점검 2) 국토교통성 및 그 일선기관에 의한 안전 규제 국토교통성에 의한 안전 규제는 신칸센(新幹線)의 경우와 기타 노선의 경우가 크게 다르다. 즉, 신칸센은 많은 분야가 본성의 직할에 놓여 있으며, 신칸센의 안전 규제와 안전대책의 대부분은 역시 본성의 철도국이 직접 감독, 감사 업무를 수행하고 있다. 한편, 신칸센을 제외한 JR의 재래선이나 다른 민영철도회사, 공영지하철사업자에 대한 안전감독 업무는 통상 해당 사업자의 영업지역에 소재하는 지방 운수국의 철도부가 담당하고 있다. 국토교통성과 그 일선기관이 행하는 법률에 근거한 업무는 4가지 종류가 있다. 첫 번째는 철도사업자가 신규로 사업을 개시하거나 새로운 노선을 확장하거나 하는 경우에 시설공사를 행하는데, 그때 설계나 구조가 기술상의 기준에 적합한지 아닌지를 판단한다. 기준을 만족시키면 국토교통대신에 의해 그 공사의 시행이 인가된다. 그리고 공사가 완성된 경우에는 국토교통성에 의해 공사계획대로 공사가 진행되었는지, 즉 기준이나 규정에 적합한지에 대한 완성 검사가 행해진다. 말할 것도 없이 철도사업자는 그 완성 검사에 합격하지 않으면 사업 개시가 불가능하다. 이러한 검사나 확인은 공사를 필요로 하지 않는 철도시설에 대해서도 행해진다. 두 번째로는 구조물이나 신호시스템 등 철도시설이 기준에 적합한지에 대한 확인을 위해 정기적으로 행해지는 보안검사가 있다. 이 검사는 법령에 의해 주기적으로 정해져 있지 않은 경우 보통 5년 주기로 행해지는 경우가 많다. 세 번째로는 중대한 사고가 발생한 경우에 행해지는 임시 검사 또는 현장검사가 있다. 여기에는 사고를 일으킨 철도회사에 대해서만 행해지는 경우와 다른 종류의 철도회사 모두에 대해 행해지는 경우가 있다. 네 번째로는 운수 안전 매니지먼트이다. 2005년에 JR후쿠치야마센 사고 등 철도, 버스, 선박, 항공과 관련한 사고나 중대 인시던트가 많이 발생했다. 그 때문에 수송의 안전 확보를 목적으로 2006년 철도사업법이나 항공법 등 운수 관계 일련의 법률 개정이 실시되었다. 이것에 수반하여 도입된 것이 운수안전매니지먼트제도이다. 운수안전매니지먼트제도는 각 운수 사업자에 있어 최고 경영자에서 현장까지 하나가 되어 안전 관리체제를 구축·개선하는 것으로써 수송의 안전성을 향상시키는 것을 목적으로 하고 있다. 이 제도에서는 사업자 스스로가 자주적이며, 동시에 적극적으로 수송의 안전 대책을 추진하고, 구축한 안전관리체제를 PDCA 사이클에 의해 계속적으로 개선하여 안전성의 향상을 도모하는 것이 요구되고 있다. 한편, 국토교통성은 그러한 대책이 원활하게 작동하도록 정기적으로 사업자의 안전관리체제의 실시 상황을 확인하는 운수안전매니지먼트 평가 그리고 이것에 기초를 둔 안전성을 향상시키기 위한 조언을 실시하고 있다. 운수안전매니지먼트제도는 보안 감사와 함께 국토교통성의 운수안전행정, 즉 자동차의 두 바퀴로서의 역할로 이루어져 있다. (3) 사고조사제도 1) 독립된 전문가집단에 의한 철도사고 조사의 필요성 1991년 5월 신라쿠(信樂)고원철도에서 발생한 정면 충돌사고로 인해 42명의 사망자, 614명의 중·경상자가 발생하였다. 1998년 6월 독일의 ICE의 탈선, 전복사고에서는 100명에 달하는 사망자가 발생하기도 했다. 철도 대사고는 빈번하게 일어나는 것은 아니지만, 일단 발생하면 이로 인한 피해는 앞의 2가지 사례에서 보여주듯이 매우 심각하고 처참하다. 이러한 철도사고의 방지 혹은 감소를 위한 유효한 수단은 무엇이 있을까? 철도사고는 휴먼에러나 차량, 장치, 기구의 고장, 시스템의 결함, 환경적인 요인 등 복합적으로 연결되어서 발생하는 조직적인 사고이다. 그래서 먼저 발생한 사고의 원인을 철저하게 조사하고, 거기에서 얻어진 지식과 교훈을 재발 방지를 위해 활용한다면 같은 종류의 사고의 재발을 미연에 막을 수 있고, 철도의 안전성은 더욱 향상될 것이다. 결국 철도의 기술과 시스템, 관리의 결함을 깨끗하게 수정하고, 사고 원인의 여러 가지 요인을 개선함으로써 일어나기 쉬운 사고의 싹을 사전에 차단하는 것이다. 이 경우 사고조사는 당사자인 철도사업자는 물론 형사사건을 조사하는 경찰까지 전문적인 제3자 기관의 손에 의해 행해질 필요가 있다. 공평하고 중립적이며, 과학적인 입장에서 행해지는 제3자 기관에 의한 사고조사야말로 진정으로 사고 재발 방지에 도움이 되기 때문이다. 이러한 사고조사기관은 이미 많은 선진국에 설치되어 있다. 이 중 세계적으로 잘 알려진 것이 1975년 미국 운수성으로부터 독립되어 설립된 NTSB(National Transportation Safety Board)이다.(참고 11) NTSB와 같은 종류의 사고조사기관은 캐나다와 스웨덴, 핀란드, 네덜란드, 뉴질랜드, 호주 등에도 설치되어 있다. 또한 그러한 세계의 사고조사기관이 가맹하는 국제적인 조직으로서 네덜란드 헤이그에 본부를 두는 ITSA(International Transportation Safety Association)가 있다. 이러한 조직은 모두 사고 책임 추궁이 아니라 사고 재발 방지를 위해서 조사 활동을 실시하고 있다. 2) 일본의 철도사고조사기관 일본에는 2001년까지 항공사고의 사고조사를 전문적으로 실시하는 항공사고조사위원회(1974년 발족) 및 해난사고를 심판하는 해난심판청(1947년 발족) 등 2개의 사고조사기관이 설치되어 있었고 철도사고와 관련된 사고조사기관은 존재하지 않았다. 그러나 2000년 3월에 발생한 에이단지하철 히비야센의 탈선사고 등이 계기가 되어 2001년 10월 항공사고조사위원회를 개편, ‘항공·철도사고조사위원회’가 발족됐다. 이 위원회의 발족으로 철도사고 분야에서도 전문적인 사고조사기관의 활동이 시작되었다. 그 후 2008년 항공·철도사고조사위원회와 해난심판청의 조사 부문이 통합되어 운수안전위원회로 발족됐다. 운수안전위원회는 국토교통성의 외부국이지만, 국가행정조직법상의 제3자 기관이며, 권한 행사의 독립성이 보장되고 있다. 이 위원회의 목적은 사고의 재발 방지 및 사고에 의한 피해 경감을 위한 조사이다. 조사 대상은 우선 일본 국내에서 일어난 모든 항공사고와 선박사고, 중대 인시던트이다. 항공분야에서 연간 약 50건, 선박부문에서 약 1,500건의 조사를 하고 있다. 또한 철도분야에 대해서는 연간 700~800건이 발생하고 있는 철도사고 가운데 중대한 사고와 중대 인시던트를 합해 20건 정도가 조사 대상이 되고 있다. 2015년 현재 항공 21명, 철도 18명, 선박 66명 등 합계 105명의 사고조사관이 배치되어 있다.(참고 12) ==================== 참고 11. NTSB가 탄생한 것은 1967년이다. 당초 미국 운수성 산하에 설치되었지만 운수행정으로부터의 독립을 도모하기 위해서 1975년에 같은 성으로부터 독립하여 연방의회에 대해서만 책임을 지는 독립행정위원회가 되었다. 참고 12. 일본에서는 운수안전위원회 이외에 사고조사를 전문적으로 실시하는 상설 조직으로서 소비자안전조사위원회(2012년 설치, 소비자 생활에 관련되는 공업제품 사고 등이 대상), 사업용자동차사고조사위원회(2014년 설치, 자가용 자동차를 제외한 버스·택시·트럭의 사고가 대상), 의료사고조사·지원센터(2015년 설치, 의료 사고가 대상) 등 3개가 있다.
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철도사고
[일본철도] 철도의 안전(3)	2020.09.14
철도의 안전(3) 3. 일본의 철도사고 현황 (3) 인시던트(Incident ： 작은 사고) 인시던트라는 것은 일반적으로 ‘운수기관의 운행과 관련 그 안전에 영향을 미치는 또는 영향을 미칠 우려가 있는 사고 이외의 현상’을 말한다. 인시던트와 사고(Accident)와의 관계는 [그림 3-1]과 같다. 즉, 사고는 재해의 정도에 따라 소규모 사고와 대규모 사고로 분류할 수 있는데, 하나의 사고 배경에는 인시던트가 무수히 존재하며 그 중에서 인명, 신체에 손상을 주는 재해로서 나타나는 사고를 일컫는다. [그림 3-1] 인시던트와 사고 미국의 하인리히(H. W. Heinrich)는 산업재해방지에 관한 저작 중에서 “이용 가능한 자료로부터 말할 수 있는 것은, 같은 인간이 일으키는 330건의 동종의 사고 중 300건은 상해를 입지 않고, 29건은 가벼운 상해를 입고, 나머지 1건은 중대한 상해를 동반한다고 추정한다”(참고 7)고 지적하였다. 이것이 그 유명한 1 : 29 : 300의 하인리히의 법칙(비율)이다. 하인리히 주장의 안목은 하나의 대사고의 배경에는 29건의 피해가 적은 사고와 피해를 동반하지 않은 300건의 사고, 더욱이 잠재적으로 사고에 연결될 가능성을 가진 많은 고장(Trouble)이 존재한다는 점이다. 인시던트는 하인리히가 말하는 잠재적인 사고와 연결될 가능성을 가진 무수의 고장에 지나지 않는다. 철도사고는 항공기사고와 같이 시스템적 재해이며, 많은 요인이 복합적으로 중복되어 발생한다. 철도현장에서는 매일 다수의 인시던트가 발생하고 있지만, 그러한 것은 대부분 사고에 이르지 않고, 단순히 고장으로 수습되고 있다. 인시던트가 사고로 나타나는 것은 악조건이 중복되어 다수의 요인이 합성된 경우이다. 따라서 인시던트 단계에서 그 제 요인을 해석하고, 인시던트를 일으키는 시스템의 결함을 시정한다면 사고의 싹을 미리 잘라낼 수가 있어 사고의 발생을 사전에 방지하는 것이 가능하다. 다시 설명하면 인시던트는 사고의 예상 혹은 경보인 것이다. 사고 방지의 선진국인 미국에서 인시던트 자료의 수집과 분석을 중요시하는 것은 이러한 이유에서이다. 일본에서는 이제까지 인시던트라는 용어는 연구자나 관계자 사이에서는 상용되었지만, 공식 통계상의 정식 용어로서 혹은 정식적인 행정, 법률상의 용어로서는 사용되지 않았다. 이에 가장 가까운 용어로 구 운수성이나 철도사업자 등은 ‘운송장애’ 혹은 ‘운전저해사고’라는 용어를 사용해 왔다. 그러나 2001년 10월부터 시행된 ‘철도 운전사고 등 보고서 등의 양식을 정하는 고시’(국토교통성 고시)에서 인시던트라는 법률용어가 새롭게 사용되고 있고, 국토교통성도 인시던트를 안전감독의 행정상의 용어로 사용하게 되었다. (4) 국철 분할 민영화와 안전성 2005년 4월 발생한 JR후쿠치야마센 사고는 거기에 따른 사망자가 100명을 넘는 대참사였기 때문에 사고 후 다양한 각도로 수많은 논평이 이루어졌다. 그 중에는 사고 원인의 하나를 1987년 국철의 분할 민영화라고 해석하는 견해가 있다. 예를 들면 노다다다시아키라 씨는 후쿠치야마선 사고를 분석한 논고에서 “무리를 강요하는 폭력은 국철 해체로부터 JR로의 이행에 두드러지고 있어 그 역사가 계속되고 있다”(참고 8)라고 지적하고 있다. 철도의 민영화와 안전성의 관계는 국철 민영화정책의 주요한 쟁점이었다. 민영화는 철도의 안전성에 어떠한 영향을 미칠 것인가, 민영화에 의해 철도의 안전성은 저하하는가, 그렇지 않으면 개선되는가, 이러한 문제는 철도 민영화를 실시하는 경우에 중요한 논점이다. 일본국철은 1987년 4월 1일에 분할 민영화되어 JR회사가 탄생하였다. 일본과 같이 철도 민영화를 실시한 독일이나 네덜란드 등 서유럽제국에서는 당시 철도 안전을 담보하기 위해 특별한 제도를 만들었다. 그러나 일본의 경우는 국철의 경영 재건에만 관심을 보여 안전 확보라는 매우 중요한 과제는 검토되지 않은 채 민영화를 실시하였다. 철도 민영화에서 일본 철도의 안전성은 과연 어떻게 변화했는가? 이러한 점에 관해서 JR 각사는 분할 민영화 후 JR의 안전성은 향상되었다고 주장하고 있다. 예를 들면 “‘국철을 민영화할 경우에는 이익 우선주의에 따라 안전성이 저하된다’라고 하는 의견이 있었다. 그 중에는 ‘국철의 민영화에 반대하기 위해서 안전 문제를 이용했다고 하는 느낌이 강한 것도 많았다. 사실은 반대였다. 국철을 민영화한 후 사고는 줄어들었다. 이것은 파라독스든 뭐든 없다’”(참고 9)라고 하는 JR히가시니혼의 야마노우치 슈이치로씨의 견해는 그 전형이다. 그러나 필자는 다음과 같은 이유로 이러한 의견에 동의하기 어렵다. 첫 번째로 JR 각 회사의 주장의 근거가 되고 있는 것은 분할 민영화 이후 철도 운전사고가 총건수에서 감소하고 있다는 점이다. 확실히 운전사고의 총건수는 [그림 3-2]에서 나타나는 바와 같이 1987년 이후 크게 감소하고 있다. 그러나 그것은 주로 건널목의 시설 개선 등이 진행되어 건널목사고가 크게 감소하였기 때문이다. 운전사고 중 건널목을 제외한 사고 건수는 거의 평행선으로 감소하지 않고 있다. 따라서 JR이 주장하고 있는 운전사고의 총건수는 감소하고 있어도, 철도의 안전성이 향상되었다고는 할 수 없다. 두 번째로 수송장애 건수의 추이에 대해서는 어떤 설명도 없이 운전 사고 건수만으로 주장하고 있는 것이다. 수송장애란 철도 운전사고 이외의 수송에 장애를 일으킨 트러블을 가리킨다. 구체적으로는 열차를 운휴한 것 또는 여객 열차의 경우는 30분 이상, 여객 열차 이외의 경우는 1시간 이상의 지연을 일으킨 것을 말한다. 국토교통성의 자료에 의하면 JR 재래선의 수송장애 건수는 1987년 1,398건인 것이 2015년에는 3,515건으로 2.5배나 크게 증가하고 있다. 또 신칸센에 대해서도 같은 기간 43건에서 52건으로 증가하고 있다. 덧붙여 수송장애는 건널목의 직전 횡단이나 적설 등 외부 요인에 의해서도 발생된다. 그 때문에 일본에서는 수송장애 내부 원인, 외부 원인, 재해 원인의 3개로 나누어통계 처리된다. 거기서 상기의 수송장애 건수 가운데 JR 측에 책임이 있는 내부 원인을 요인으로 하는 수송장애의 건수만을 추출하면 1987년 776건에서 2015년 1,036건으로, 또 신칸센의 경우도 9건에서 19건으로 모두 현저하게 증가하고 있다.(참고 10) 수송장애는 사고의 예고이며, 수송장애 건수의 증감은 철도의 안전성 현황을 나타내는 하나의 지표이다. 수송장애 현상에서 보면 국철의 분할 민영화 이후 철도의 안전성은 JR의 주장과는 달리 감소하고 있다고 할 수는 없다. *주 : 1985~1986년은 축철 자료 *자료 : 국토교통성 철도국 감수, 《숫자로 보는 철도 2016》 [그림 3-2] JR 운전사고 건수의 추이 ==================== 참고 7. ‘하인리히법칙(The Ratio of Heinrich)’은 원래 운수사고를 대상영역으로 한 것이 아니다. 제안자인 산업재해연구자 하인리히가 산업재해방지에 관한 저서 중에서 “이용 가능한 자료로 말할 수 있는 것은 같은 인간이 일으키는 같은 종류의 330건의 사고 중 300건은 사상자가 없고, 29건은 가벼운 부상, 1건은 중대한 부상을 수반한다고 예측된다”고 지적한 바와 같이 그것은 원래 산업재해의 분석에 사용된 것이었는데, 그 후 운수사고의 분석에도 원용되었다(H. W. Heinrich, 《 Industrial Accident Prevention : A Scientific Approach, Fourth Edition》, New York, 1959, p.26). 참고 8. 野田正彰, ‘慘事はなぜ起こったのか’, [世界], 2005년 7월호, p.63 참고 9. 山之？秀一郞, 《なぜ起こる鐵道事故》, [동경신문] 출판국, 2000년, p.263 참고 10. 국토교통성, ‘鐵軌道の安全にかかわる情報’, 각 연도(http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk8_000001.html)
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철도사고
[일본철도] 철도의 안전(2)	2020.09.10
철도의 안전(2) 3. 일본의 철도사고 현황 (1) 일본의 운수사고 개관 운수기관이 일으킨 운수사고에는 자동차사고, 철도사고, 항공기사고와 해난사고(선박사고)의 4가지가 있다. 이러한 4가지의 운수사고 중 발생 건수와 사상자 수가 가장 많은 것이 자동차사고이다. 일본의 2015년의 자동차사고의 총 발생건수는 53만 6,899건으로 이로 인한 사망자(사고 발생 후 24시간 이내에 사망하는 사람 수)는 4,117명이며, 부상자는 66만 6,023명이었다. 일본에서는 태평양전쟁 후, 즉 1950년에 들어 자동차사회가 본격적으로 진전되었으며, 이와 같이 자동차사고도 급증하기 시작했다. 즉, 1951년부터 1969년까지의 자동차사고 건수는 4만 1,423건에서 72만 880건으로, 그리고 자동차사고에 의한 사상자 수는 3만 5,703명에서 98만 3,257명으로, 그리고 그 중 사망자는 4,429명에서 16,257명으로 급증하였다. 자동차사고에 의한 다수의 사상자 발생은 심각한 사회문제로 인식되어, 언론은 자동차사고를 '교통전쟁'이라고 이름을 붙였다.(참고 4) 이 때문에 1960년대 말부터 정부는 본격적으로 교통안전대책을 수립하였고, 국가 전체적으로 교통안전대책이 추진되었다. 그 결과 1971년부터 1980년경에 걸쳐 자동차사고의 건수와 사상자 수는 감소하였다. 특히 사망자는 거의 반감하여, 자동차사고를 포함한 상황은 크게 개선되었다. 그러나 1980년대 말경부터 사고 건수와 부상자 수 모두 다시 증가하는 경향을 보이고 있다. 2004년 발생 건수는 약 97만 건, 부상자 수는 약 118만 명으로 다시 최고점에 이르고 있다. 그 후 음주운전의 벌칙 강화나 안전벨트 착용 의무화 등의 안전 강화 정책이 시행된 결과 발생 건수와 사망자 수, 부상자 수는 감소 경향을 나타내고 있다. 다음으로 자동차사고에 이어 사상자 수가 많은 것이 철도사고이다. 다만 자동차사고에 대해서는 사상자 수가 많다고 하더라도 그 수는 자동차사고에 비하면 1,000분의 1 정도에 지나지 않는다. 일본의 2015년 철도사고 발생 건수는 7,421건, 사망자 수는 2,734명, 또한 부상자 수는 397명이었다(철도사고의 상세한 것은 나중에 서술한다). 사상자 수에서 알 수 있듯이 자동차와 비교하면 철도는 극히 안전한 수송수단이라 할수 있다. 운수사고 중 철도사고보다 피해자 수가 적은 것은 해난사고이다. 2015년 선박사고는 2,166척(이 중 47%가 놀이용 보트, 28%가 어선)이며, 사망자·행방불명자의 수가 87명이었다. 마지막으로 항공사고인데, 2015년에 민간항공기의 사고 건수는 27건(일본 국외에서 발생한 일본 국적의 항공 관련 사고와 일본 국내에서 발생한 외국 항공기 관련 사고 포함)이었으며, 사망자 10명, 부상자 42명이었다. 다시 설명하면 이러한 27건의 항공 사고의 대부분은 소형 항공기나 헬리콥터 등에 의한 사고이다. 다만 이제까지 일본에서는 대략 10년에 1건 정도의 비율로 대형 항공기사고가 발생했다. 대형 항공기사고가 일어났을 경우 말할 것도 없이 사고에 의해 사망자 수는 100명을 넘었다. 따라서 일본의 항공기사고에 의한 사망자 수는 통상 매년 10명 전후가 되는데, 십 수 년간 한 번의 비율로 그 수가 급격하게 증가한 경우도 있다. [표 3-1] 일본의 운수사고 *주 : 해난사고 건수는 해난 선박 척 수를 말하며, 또한 해난사고의 사망자는 행방불명자를 포함한다. *자료 : 내각부, 《교통안전백서》 헤이세이(平成) 27년·28년도, 도쿄, 2002년·2003년을 기초로 작성 (2) 일본의 철도사고 현황 일본의 철도행정과 철도의 안전성을 감독하는 곳은 국토교통성(2001년, 구 운수성과 구 건설성, 구 국토청의 2성 1청이 통합하여 발족)이다. 국토교통성은 철도사고를 철도 운전사고라고 칭하고, 이를 '열차사고'와 '기타 사고'로 분류하고 있다. 이 중 열차사고에는 '열차충돌사고', '열차탈선사고'와 '열차화재사고'의 3가지가 있고, 기타 사고에는 '건널목장애사고', '도로장애사고', '철도인명장애사고' 그리고 '철도물파손사고'의 4가지가 있다. 이러한 7가지 종류의 철도 운전사고의 정의는 다음과 같다.(참고 5) • 열차충돌사고 ： 열차가 다른 열차 또는 차량과 충돌 또는 접촉하는 사고 • 열차탈선사고 ： 열차가 탈선한 사고 • 열차화재사고 ： 열차에 화재가 발생한 사고 • 건널목장애사고 ： 건널목 도로에서 열차 또는 차량이 도로를 통행하고 있는 사람 또는 차량 등과 충돌 또는 접촉한 사고 • 도로장애사고 ： 건널목 도로 이외의 도로에서 열차 또는 차량이 도로를 통행하는 사람 또는 차량 등에 충돌 또는 접촉하는 사고 • 철도인신장애사고 ： 열차 또는 차량의 운전에 의해 사람의 상해가 발생하는 사고(앞 각 항의 사고에 수반하는 것은 제외) • 철도물파손사고 ： 열차 또는 차량의 운전에 의해 500만 엔 이상의 물건 파손이 생기는 사고(앞 각 항의 사고에 수반하는 것은 제외) [표 3-2]와 같이 일본의 2015년 철도 운전사고의 총건수는 742건이며, 이에 의한 사망자는 273명, 또한 부상자는 397명이었다. 사고 종류별로 보면 인신상해가 425건, 건널목장애가 242건으로 철도사고의 약 90%가 이 두 가지 사고에 의해 발생되고 있다. 이러한 사고 중 건널목장애나 도로장애의 사고 원인은 철도사업자 측에 의한 것보다 도로를 통행하고 있는 자동차 측에 있는 경우가 많다. 한편, 철도사업자 측에 사고 원인의 책임이 있고, 또한 일단 발생하면 피해 규모가 큰 것이 열차충돌과 열차탈선, 열차화재 등 3개의 사고이다. 이 3개의 사고를 열차사고라고 부른다. 일본 철도 여객수송량은 4,140억 km로 세계 3위이지만 열차사고의 발생 건수는 매우 낮다. [표 3-2]와 같이 그 발생 건수는 12건(2015년)으로 철도 운전사고 전체의 1.6% 정도이다. [표 3-2] 일본의 철도 운전사고(2015년) (단위 ： 건, 명) *자료 : 내각부, 《교통안전백서》, 평성(平成) 28년도, 도쿄, 2016년 국토교통성은 철도 운전사고 중 사상자가 10명 이상 발생한 사고 또는 탈선차량이 10량 이상 발생한 운전사고를 특히 '중대사고'라고 부른다. 최근 5년간의 중대사고 건수를 보면 2011년 1건, 2012년 3건, 2013년 3건, 2014년 2건, 2015년 1건이 일어났다.(참고 6) 철도 운수사고는 철도사업자에 의한 건설목사고방지대책 추진, 자동열차정치장치(ATS) 등의 운전보안설비 정비, 제어장치 개선 등의 안전대책이 실시된 결과 장기적으로 감소하는 경향이 있다. 즉, 1980년 2,306건의 사고(사망자 626명, 부상자 1,045명)가 일어났는데, 1990년에는 1,382건으로 사고(사망자 456명, 부상자 549)가 줄었다. 그리고 2000년에는 사고 건수가 936건(사망자 309명, 부상자 440명)으로 감소하였다. 이와 같이 그동안 운전사고 건수와 사상자 수가 모두 크게 감소한 요인은 도로와의 입체교체화 등 건널목 개선과 입체교체 보안설비 등의 정비로 인해 건널목사고가 크게 감소했기 때문이다. 건널목사고는 1984년 1,340건에서 2015년 242건으로 1,098건이나 감소하고 있다. ==================== 참고 4. [요미우리신문(讀賣新聞)] 사회부,《 교통전쟁(交通戰爭)》, 동명사(東明社), 1962년 참고 5. 국토교통성, '철도사고 등 보고규칙', 제3조(국토교통성 철도감수국,《 주해 철도 6법》(평성 27년도판), 제1 법규, 2015년 참고 6. 국토교통성, '鐵軌道の安全にかかわる情報', 각 연도(http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk8_000001.html)
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철도사고
[일본철도] 철도의 안전(1)	2020.08.31
철도의 안전(1) 1. 철도의 기본은 ‘안전’ 2005년 4월 25일 JR니시니혼(니시니혼여객철도주식회사)의 후쿠치야마센 쓰카구치~아마가사키 구간의 곡선 구간에서 7량 편성의 쾌속 열차 탈선 사고가 발생했다. 탈선한 열차는 전복되면서 선로에 인접한 아파트에 충돌하여 차량은 크게 파괴되었다. 이 사고로 기관사 1명과 승객 106명 등 합계 107명이 사망하고 562명의 승객이 중경상을 입었다. 일본 국내에서 100명을 넘는 희생자를 낸 철도사고의 발생은 43년만이며, 이 사고는 일본 사회뿐만 아니라 세계의 철도 관계자에게도 큰 충격을 주었다. 공공교통기관인 철도가 이용자에게 제공해야 하는 가장 중요한 요건은 안전한 수송이다. 안전이 확보된 후에 속도, 쾌적성, 편리성, 운임수준 등의 서비스가 문제가 된다. 안전의 확보가 최우선되어야 하는 점에서 철도의 수송서비스는 제약(製藥)의 예를 들 수 있다. 결국 제약에서 가장 중요한 요소가 안전이며, 그 안전성이 확보된 후에야 제약의 효능을 문제삼을 수 있다. 아무리 효능이 탁월하다고 하다라도 생명을 빼앗아 가는 약은 결함이 있는 상품이며, 처음부터 사람에게 사용해서는 안 되는 것이다. 철도 역시 그 효능(속도나 쾌적성, 편리성 등)을 문제시하기 이전에 안전하다는 것이 기본이 되어야 한다. 속도나 쾌적성 같은 효능보다도 먼저 안전 확보가 가장 중요한 요소이기 때문이다. 여기서는 일본 철도사고의 현상과 안전 확보를 위한 여러 가지 제도에 관해 개관해 보고, 일본 철도의 안전성 수준에 대해 평가해 보고자 한다. 2. 일본의 철도사고 역사 도쿠가와(德川) 봉건체제의 종지부를 찍은 메이지(明治)유신으로부터 4년째인 1872년 도쿄(東京)의 신바시(新橋)와 요코하마(橫浜) 사이를 처음으로 철도가 영업을 개시하여 일본의 철도시대가 시작되었다. 정부와 민간자본, 쌍방의 주도로 추진된 철도건설로 인해 일본은 순식간에 아시아지역에서 인도와 함께 철도 대국이 되었던 것이다. 1906년(메이지 39년)에는 철도국유법이 시행되어 이 해부터 다음해에 걸쳐 일본철도나 산요철도, 규슈철도 등 17개의 사철(영업거리는 약 4,500km)이 정부에 매수되어 일본의 간선철도망의 대부분은 국유철도(관설철도)의 네트워크에 편입되었다. 이로 인해 지역을 연결하는 간선철도는 국유철도(이하 국철이라고 부른다)가 독점적으로 운영하였고, 사철은 지역 내의 수송만을 담당한다고 하는 철도 경영에 있어서의 관민의 역할 분담이 완성되었다. 한편, 철도의 영업노선이 늘어나면서 수십 명의 사망자가 나타나는 철도사고가 주기적으로 발생하기도 했다. 따라서 철도의 역사는 비극과 슬픔의 역사였다고 해도 무리는 아니다. 일본 철도사의 최초의 중대사고는 1900년 10월 도치기현(？木？)에서 일어난 일본철도(당시의 사철의 하나, 현재의 JR도호쿠혼센 영업)의 열차가 강으로 추락했던 사고다. 이 사고로 인해 사망자는 20명, 중·경상자는 45명 발생했다. 당시는 열차사고로 인한 승객의 사상보다도 철도 종업원의 사상자가 많았다. 일본국철의 공상 퇴직자와 순직자 유가족의 원조와 구조를 목적으로 1932년 설립된 철도홍제회가 발행한《 50년사 철도홍제회》를 보면 그 사실을 확인할 수 있다. “사고는 차량의 연결 작업 중에 일어나는 경우가 많았고, 다이쇼 4년과 5년(1914~1915년)의 예를 보면 차량을 연결하는 데 종사하는 직원 1,810명 가운데 작업 중 사상자 수는 연인원으로 537명에 이르고 있다”고 말하고 있다.(참고 1) 이것은 주로 미성숙한 철도기술에서 기인한 것이었다. 초기 차량은 자동연결기나 기관사가 운전대에서 조작이 가능한 브레이크 등이 없었다. 그렇기 때문에 브레이크의 취급에 의한 전락사고와 차량을 연결하는 직원이 작업 중 차량에 말려들어 가는 사고 등이 계속 일어났다. 철도관계자의 소망이었던 자동연결기가 일본국철에 처음 채용된 것은 1925년이었다. 이 무렵부터 철도 종사원의 공상사고는 상대적으로 감소하였고, 반대로 승객의 사상사고로 인한 사상자 수가 증가하였다. 그 중 가장 큰 사고는 1940년 1월 국철의 니시나리센(西成線)의 아지카와구치(安治川口)역에서 일어난 열차의 전복, 소실사고였다. 이 사고로 희생자는 사망자 181명, 중경상자 92명이 발생했다.(참고 2) 이와 관련 태평양전쟁전의 철도사고 중 사망자가 10명이 넘는 중대사고는 24건에 이르렀다. 이어서 태평양전쟁 후를 보면 먼저 전쟁이 끝난 직후 1년간 철도사고가 계속 발생하였다. 이것은 철도시설, 자재의 황폐와 수송량의 급증에서 기인한 것으로, 1년 사이에 사망자 10명이 넘는 중대사고가 12건이나 발생했던 것이다. 그 중에서 패전 후 9일째인 8월 24일에 일어난 국철 하치고센(八高線)의 정면 충돌사고로 인해 사망자 105명,부상자 67명의 희생자가 발생하였다. 그 후 패전에 수반된 혼란의 수습과 패전 부흥이 진행되면서 1946년 철도사고 건수는 획기적으로 감소하였다. 물론 이는 어디까지나 패전 직후의 1년간과 비교한 것이었다. 1946년에서 1963년에 사이에 사망자 100명 이상의 중대사고는 12건 발생하였다. 그 가운데에서 국철 하치고센의 전복사고(1947년 2월, 사망자 184명, 중경상자 497명), 국철 게이힌도호쿠센(京浜東北線)의 사쿠라기초(櫻木町)역 화재사고(1951년 4월, 사망자 106명, 중경상자 92명), 국철 조반센(常磐線) 미카와시마(三河島)역 3중 충돌(1962년 5월, 사망자 160명, 중경상자 296명), 국철 요코스카센(橫須賀線) 쓰루미(鶴見)역 3중 충돌사고(1963년 11월, 사망자 161명, 중경상자 120명) 등 사망자 100명 이상의 중대사고가 4건 발생한 것은 특이할 만하다. ▲미카와시마(三河島) 사고 ▲쓰루미(鶴見) 사고 그런데 1963년의 요코스카센의 열차 3중 추돌사고를 마지막으로 수십 명의 사망자가 발생하는 중대 철도사고는 잠잠해졌다. 이는 철도사업자가 사고대책의 향상과 안전성 확보에 매진한 결과였다. 그렇다고 철도중대사고가 근절된 것은 아니었다. 1963년 이후에도 1971년 3월 후지(富士) 급행전철의 건설목사고(사망자 17명, 중경상자 68명), 10월 긴테쓰 아오야마터널 내의 정면충돌사고(사망자 25명, 중경상자 236명), 1972년 11월 국철 호쿠리쿠(北陸)터널 내 화재사건(사망자 31명, 중경상자 637명), 1986년 12월 국철 산인센(山陰線) 열차의 철교 추락사고(사망자 6명, 중경상자 6명) 등의 중대사고가 발생하였다. 또한 1987년 국철의 분할 민영화 이후에도 1988년 12월 JR주오센(中央線) 전철의 충돌사고(사망자 2명, 중경상자 109명) 그리고 1991년 5월 신라쿠(信樂)고원철도의 정면 충돌사고(사망자 42명, 중경상자 612명), 2005년 4월 효고현(兵庫？)에서 발생한 JR후쿠치야마센(福知山線) 열차의 탈선, 전복사고(사망자 107명, 중경상자 562명) 등의 중대사고가 발생하고 있다.(참고 3) ▲신라쿠(信樂)고원철도 ==================== 참고 1. 철도홍제회, 《50년사 철도홍제회》, 1983년, p.2 참고 2. 아지카와구치역 사고의 사망자 수에 대해 출처에 따라서는 191명 또는 190명이라는 설도 있다. 참고 3. 이 상 사고에 관련되는 기술은 쿠보타 히로시의《 철도 중대사고의 역사》(그랑프리출판, 2000년), [마이니치신문] 미디 어편성본부의《 개정 신판 전후의 중대사건조견표》(1991년, [마이니치신문사]), 오키타 유우사쿠의《 삼대 사고록》(자 비출판, 1995년), 사사키부태·아미타니 료우이치의《 사고의 철도사》(일본경제평론사, 1993년), 동《 속 사고의 철도 사》(일본경제평론사, 1995년) 등을 참조했다.
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