국유철도의 영업
소운송	2023.05.15
소운송 제1절 초기의 운송 취급업 역참 제도와 여관 : 조선 고대의 운송 제도로서는 역참 제도가 있었다. 이 제도는 공문서 및 물품 우송 또는 공무를 위한 관리의 여행에 필요한 말, 인부 기타 일체의 용품 및 숙박 자료를 제공하기 위해서 관설된 것으로 민간의 여객 화물의 운송에는 이용되지 않았다. 민간 물자 운송은 지형상 산악이 많으며 또한 내란이 계속되어 정세가 불안정하였기 때문에, 조선의 도로 발달이 저해되고 조선인이 운영하는 여관에 의존하는 등이 매우 유치한 방법으로 운반하던 것에 지나지 않았다. 운송점의 남용 : 1899년 9월, 인천-노량진 구간의 철도 개통을 효시로 그 후 1906년, 통감부 철도관리국이 경부, 경의 및 마산 각 철도의 일반 영업을 개시하고, 선로 각지에 산재하고 있었던 역사가 일본인 업자의 영업을 모방하여 운송점을 경영하게 되었으며 여기에 철도를 대 운송 기관으로하고 소운송의 분화가 있어났다. 그러나 당시의 운송점 경영은 아직 요람의 영역을 탈피하지 못했으며, 내용도 조잡하여 어렵게 통일 경영을 시작한 철도의 기능을 저해할 우려가 있었다. 당시의 통감이토 히로부미는 일본에서 유일한 유력 회사인 내국 통운(주)(후의 국제 통운(주))에게 조선 진출을 종용하여 경성에 지점, 초량, 인천에 파출소를 설치했다. 그 후 철도의 발달에 따라서 연선 각지의 인구가 급격하게 증가하고 물자의 이동량도 증가하면서 군소업자가 폭주하고 동업자간에 부당한 경쟁이 일어나, 그 결과 취급이 소홀해지고 부정 부당한 행위가 속출하였으며 이로 인해서 화주에게 불편을 주었을 뿐만 아니라 철도 운송의 기능을 저해하였다. 따라서 이를 시정하고 철도 하물 운송 지식을 보급하기 위해서 철도 당국은 1908년 2월 1일부터 승인 화물 취급인 제도를 실시하게 되었다. 본 제도의 중요한 골자는 철도가 운송점의 자력 신용을 보증하여 하주들의 선택을 용이하게 하고, 소질 향상을 촉진하는 수단으로 납입금에 따라서 환급금을 교부하고 승인 화물 취급인을 두는 역은 초량 외에 24역의 주요 역으로 한정하고, 신원 보증금도 역에 따라서 3등급으로 구별하고 또한 환급금은 1개월의 납부액에 따라서 다음과 같은 비율로 정하였다. 300엔 이상 2/100 700엔 이상 3/100 1,500엔 이상 4/100 3,000엔 이상 5/100 5,000엔 이상 7/100 이렇게 1908년 2월말에 승인된 운송 취급인은 내국 통운(주)외에 42점이었는데, 그 후 동년 10월 24일부로 오사카의 조선 무역상 동업 조합 화물 취급인 고레노리 키요쓰쿠(是則淸次)에 대해서 철도관리국의 화물 취급인임을 승인하였는데, 이는 최초로 조선 이외의 지역에 있는 운송 취급인을 승인한 것이었다. 그 후 1909년 12월 철도원 한국 철도관리국의 주관으로 이관된 후에도 이 제도는 그대로 답습되었다. 제도의 개정 이렇게 보호 선도하여 업계는 점차 발전하였는데, 1914년에 발발한 세계대전은 소운송업계에도 미증유의 활황을 가져왔으며 그 영향은 그 해부터 현저하게 나타나 운송업계는 비약적 발전을 이루었다. 납부금 및 환급금도 300엔에 대한 2/100의 저액으로는 시대에 부응하지 못하였기 때문에 1918년 3월 26일부로 기존의 승인 화물 취급인 제도는 승인 운송점 제도로 개정되었다. 그 개정의 골자는 다음과 같다. 1. 최저 납부금을 1,000엔으로 하고, 조선 내의 승인 운송점에 대한 환급액은 다음과 같이 개정되었다. 1,000엔 이상 2/100 2,000엔 이상 3/100 2. 철도 화물의 하역 작업을 승인 운송점에 하청한다. 그 후 전시 호황 시대를 지나서 재계는 반동적 불경기 시대가 되었으므로 소액의 환급이라도 중요시되는 동시에 납부액도 1,000엔 이상이 되지 않는 역도 많았기 때문에, 1920년 3월 최저 납부액을 500엔 이상으로 하고 환급액 및 보증금을 다음과 같이 개정한다. 1. 1개월 동안에 납부해야할 운임액 500엔 이상 2/100 2. 1개월 동안에 납부해야할 운임액 2,000엔 이상 3/100 3. 신원 보증금은 갑역 1,500엔 을역 1,000엔 병역 500엔 그 후 본 제도는 1925년 4월 1일부터 조선총독부 직영으로 환원된 후에도 총독부고시 제65호로서 그대로 답습했다. 승인 운송점 제도는 철도가 소규모 운송업자중 일정한 자력 신용이 있는 자를 보증하여 제휴하고, 이를 중심으로 업계를 지도하려는 것으로 그 이상은 당시 철도에 관제의 감독권도 없었으며 또한 법령 제정도 곤란하였기 때문에 새로운 상점의 방지, 내용 충실 등 업계 개선 방법으로는 아직 미온적이었지만 당시로는 상당한 공적을 나타내었다. 당시의 운송점수 및 취급 실적을 보면 다음과 같다. 1926년 말의 점수 및 취급 실적 1. 승인 운송점수 257점 일본인 206점 취급톤수 305만톤 조선인 51점 2. 비승인점수 1,566점 일본인 486점 취급톤수 426만톤 조선인 1,080점 이상은 승인 운송점 제도의 변천을 살펴보면서 초기의 업계 추이를 살펴보았는데, 한편 그 세력 분야 계통에 대해서는 초기 말에 내국 통운(주)과 국제 운수(주)의 2대 세력이 서로 다투었다. 내국 통운(주)은 1906년에 조선에 진출한 이래 승인 운송점으로 거의 독점적이었다. 1920년경 국제 운수(주)가 그 전신인 일본 운송(주)으로 조선에 진출하고 조선 전체 주요 역에 대해서 70여점의 계통 점을 두고 매년 업무를 확장하였다. 이 진출로 인해서 타성에 젖은 업계를 각성시키는데 충분하였다. 그 후 동사는 만주의 동아 운송(주)과 합병하여 국제 운송(주)으로 개칭하고 이후 내국 통운(주)과 함께 조선 내의 통운 업계에 양대 산맥을 구성했다. 또한 1926년 철도성의 운송합동 결과, 합동 운송(주) 성립과 함께 국제 운송(주) 대련 지점이 8월 1일 독립해서 국제 운수(주)로 개칭하였으며 조선은 그 사업 구역에 속하였다. 또한 기존의 내국 통운(주)의 조선 내의 사업 구역은 합동 운송(주)에 속하며 양 계통점에 상당히 현저한 경쟁이 이루어졌다. 일본에서는 1928년 3월 내국 통운(주)을 중심으로 국제 운송(주) 및 메이지 운송(주) 등 여러 회사를 합병하여 회사명을 국제 통운(주)으로 개칭했다. 제2절 운송 합동 문제와 조선 운송 주식회사 창립 1926년 철도성의 운송 합동 결과, 조선에서도 폐해가 많은 업계의 개혁 합리화가 필요하다고 인정하고, 이 점에 대해서는 먼저 기존업자의 합동이 필요하다고 생각되었다. 그러나 업자 중 학식자 간에서도 운송업계의 존재 방식에 대해서 연구되어 점차로 그 분위기가 무르익었다. 1927년 5월 전조선 승인 운송점 조합 제8회 총회 석상에서 철도국 이사인 도다 나오하루(戶田直溫)에 의해서 ‘조선에서 업계를 개혁하고 요금 저감을 도모하기 위해서는 먼저 기존업자의 자발적 합동을 열망한다. 그러나 1역 1점을 반드시 실현하고자 하는 것은 아니며 업자수를 억제하고 그 질을 향상시키는 것이 급선무이다. 만약 여기에 신용이 확실한 합동회사가 있다면 당국은 업무상 최대한의 원조를 아끼지 않을 것이다‘라는 취지가 언명되었다. 이 언명에 의해서 승인 운송점 조합에서는 제반 문제는 한 승인점만의 문제가 아니라는 견지에서 승인하고, 비승인은 조선인을 포함해서 조선 운송 합동의 유지회를 조합하고 아래 사항을 결의했다. 1. 조선 소규모 운송 통일 정비를 위한 합동을 촉진할 것. 2. 합동 촉진에 대해서는 일본인·조선인, 승인, 비승인의 구별 없이 보조를 맞추어 서 진행할 것. 이렇게 해서 조선 전체 운송점이 일관적으로 혼연 일체가 된 일대 합동 회사를 조직하려는 준비가 착착 진행하였다. 그러나 약400명의 조선인 운송자를 회원으로 조직한 선운 동우회는 소수의 일본인 자본가가 다수의 약소 조선인 업자를 압박한다는 오해에서 최대한 반대 세력을 동원했기 때문에 당국은 일본·조선 융화상 그냥 두기 어렵다고 생각해서 주요 업자와 회견해서 설득한 결과, 반대자에게도 합동의 진정한 의의를 이해시켜 찬성을 표명하였으며, 상호 협력 하에 합동의 완성을 위해서 노력하고 1927년 9월 이후 보조를 맞추어서 합동 회사 설립에 매진했다. 그러나 화주측에서 1역 1점 주의는 화주의 입장에 불리한 결과를 초래한다는 오해에서 반대 운동이 일어났다. 업계는 2파로 분열되어 서로 대립하였으며, 또한 내국 통운(주)은 이 기회를 기다렸다는 듯이 갑자기 합동파에서 이탈해서 비 합동파와 합체해서 운송 동맹회를 조직하는 등 형세가 혼란하였다. 1929년 6월 히라다 국제 운수 전무는 나카노 국제 통운 사장과 회견해서 교섭한 결과, 국제 통운을 비롯하여 동맹 회원 중 유력업자의 대부분이 합동파에 복귀했으므로 동맹회는 실질상 유명무실해졌으나 점포 수는 백여 점포가 되었다. 이후 각 합동 참가점의 업적 조사를 비롯하여 제반 사무가 순조롭게 진행되어 1930년 1월에 위원에게 보상금을 할당하였으므로, 새로운 회사 창립상 필요한 출자 방법 협정을 위해서 3월 초, 나카노 국제 통운 사장 및 히라다 국제 운수 전무가 서로 전후해서 내성하였다. 그러나 나카노 사장은 신 회사 경영에는 신규 개업자의 방지 방법을 강구하거나 이를 대신할 당국의 절대적인 원조가 없으면 절대로 성립하지 못할 것이라고 주장하고, 1930년 3월 11일 다시 탈회 성명을 발표하고 12일 조선에서 철수했다. 히라다전무는 숙고한 결과 운송 합동 계획을 이대로 방치하면 우려할만한 사태가 야기될 수 있으므로, 합동 찬성자 및 중립업자가 서로 제휴해서 이미 정한 방침을 바탕으로 새로운 회사 설립을 계획하고 다음해 13일에 이 지침을 발표했다. 그리고 동월 28일, 발기인 대회를 열어 일단 자본금 100만 엔의 조선 운송(주) 설립 건을 건의하고, 4월 1일 창립총회를 마치고 동월 17일에 등기를 완료했다. 그리고 4월 25일, 주주총회를 열어서 증자를 의결하고 각 참가자도 즉시 신주인수 및 납입을 하였으므로 조선 운송(주)은 철도국 연선 소재업자 중 약60%를 주주로 하는 자본금 220만 엔(그 중 55만엔 현금 출자, 165만 엔 업자 출자)의 전액이 납부 완료된 완전한 합동 회사로서 영업 준비가 정비되고, 5월 16일부터 순차적으로 개통하여 6월 1일을 기해서 전 점포가 개통되었다. 6월 1일 현재의 합동 및 비합동 점포수는 다음과 같다. 운송점 총수 1,226점 합동 참가점 721점(59%) 합동 불참가점 505점(41%) 1941년 6월 합동 불참가 점포 중 국제 통상(주)의 각 지점을 비롯하여 운송 동맹회 등의 업자도 합류하여 합동 참가 지점은 조선 전체 운송점의 약 87%에 이르고, 여기에 일본인, 조선인 구별을 철폐하고 융화하였으므로 제2차 합동 회사의 조선 운송 주식회사가 성립했다. 제3절 소운송업 단속법규 제정 철도국은 합동 조성의 일환으로 승인 운송점 제도를 철폐하고, 1929년 11월부터 지정운송취급인규칙을 실시하여 합동 참가점 조합 본부에 각종 작업을 하청하였다. 조선 운송(주)이 창립되면서 규칙 제3조의 규정에 해당하는 유일하며 유력한 회사로서 1930년 6월 1일부터 지정 운송 취급인으로 선정되었으며, 철도국은 철도 운송의 보조 기관으로 각종 작업을 통괄 수행하도록 하고 이를 중심으로 소운송 개선을 도모하였다. 따라서 운임 할인, 창고 영업의 위탁경영, 화물 자동차 임대, 무임 승차증 교부, 운임 요금 및 입체금 후불 취급 등의 지도 원조를 실시하였다. 회사는 그 사명에 정진하고 소운송 요금 저감 및 적정하며 신속한 취급을 위해서 노력하여 업무 향상에 기여하는 바가 적지 않았다. 그 중에서도 만주 사변 발발 후에는 일반 화물은 물론 군수품 자재 기타 동원 물자 수송에 최선을 다하여 유감없이 그 기능을 발휘하여 막대한 공헌을 한 것은 주지의 사실이었다. 회사는 이 사이에 수차례에 걸쳐서 증자를 실시하여 내실을 기하였으며, 각 사설철도에서도 동사를 지정 운송 취급인 또는 승인 운송점으로 선임하였으며, 1938년 2월 1일부터 택배 제도를 신설했을 때는 그 집배 하청을 비지정업자에게 개방해서 운수 협조를 도모하는 등 자력 및 신용으로 완전히 업계의 지도 세력을 형성하였다. 또한 소규모 운송은 여전히 자유 영업으로 방임된 결과, 업자는 한때 합동시보다 수백 점으로 줄었지만 그 후인 1939년 3월말 현재의 업자는 1,569점(조선 운송은 조선 전체 1점으로 계상)에 이르고 그 업적은 발착 취급량 65만 엔에 대해서 조선 운송이 그 69%를 차지하여 매년 현저하게 발달하였다. 소 운송 단속에 대해서는 기존 법규가 없었기 때문에 다수의 소규모 운전업자에 의해서 여전히 부당 경쟁 부정 취급이 이루어지고, 그 경영 상태도 구태의연하였으며 그로 인해서 사업 부지의 하주에 대해서 예측치 못한 피해나 손실을 입히는 수가 있었으며, 그때 단속 방책을 강구하지 않으면 소규모 운송업의 개선은 완벽을 기하기 어려운 상태였다. 이 점은 일본에서도 동일하였으나, 이에 대한 대책으로 제70제국회의에 소운송업법 및 일본 통운(주)법의 2법률안이 제안되고 1839년 4월 5일, 법률 제45호로서 소운송업법을 제46로서 일본 통운(주)법이 공포되기에 이르렀다. 조선에서도 미리 일본의 예를 따라서 철도국 영업· 감독과 합의하에 신중한 심의를 거듭하고, 소운송업 및 계산 사업에 대해서 소운송업법을 내용으로 하는 제령안을 제작하고 1939년 8월 14일, 총독의 결재를 얻어서 동년 11월 2일 각의에서 결정하고, 11월 9일 제령 제18호로서 조선 소운송업령이 공포되었다. 또한 관계 법규 등에 대해서는 12월 29일, 조선총독 부령 제234호로서 조선소운송업령시행규칙, 제235호로서 조선소운송업령 직권 위임 규정이 공포되고, 모두 다음해 1940년 1월 15일부터 실시되어 소운송 자유 영업 30년의 역사에 종지부를 찍었다. 제4절 조선소운송업령 실시 후의 상황 조선소운송업령은 소운송업 및 계산사업에 면허제를 채용하여 자력 박약, 신용이 불확실한 소운송업자의 난립을 방지하는 한편, 면허업자에 대해서 적절한 지도 감독을 실시하고 또한 소운송업자에 대한 통괄 기관인 계산 회사를 단일화하여 거래에서 발생하는 채권채무의 결제, 화물인환증 정리 및 보증, 기타 업자간의 연락 통제와 그 업의 조성을 위해서 소운송업의 견실한 발전을 도모하여 그 개선 효과를 보고, 마침내 국민경제상의 이익 증진을 기대하였다. 업령 실시를 목전에 둔 1940년 1월 10일, 야마다 철도 국장은 업계 대표자인 조선운송(주)의 부사장 가와이 지사부로(河合治三郞), 전무인 오기와라 산자부로(荻原三郞), 마루케이(丸計) 조만 운수 계산(주)의 사장인 다카하시 진사쿠(高橋仁作), 동맹회장인 곽두영 등을 초청해서 대략적으로 다음과 같이 언급하고 업계의 향후 근본 방침을 성명하고 업계의 처방책을 요망하였다. ‘소운송업이 국민 경제 및 군사상 중요한 역할을 한다는 것은 새삼 설명할 필요가 없으며, 당국 또한 십여년간 이의 개선을 위해서 고심하였다. 그러나 현재의 제반 정세는 기존과 같은 단순한 경제적 수단만으로는 해결되지 않고, 일본과 대만에서도 이에 앞서 소운송업법이 실시되어 소운송업자에 대해서 국가의 적절한 지도 감독과 통제를 단행하여 현저하게 개선되었다. 그러므로 조선도 이에 적합하도록 통제를 강화하여 새로운 질서 수립 필요성이 요구되었으므로, 이에 앞서 조선 소운송업령이 공포되고 드디어 1월 15일부터 실시된 것이다. 그러므로 이의 운용은 국책에 따른 것이므로 업자도 이를 고려하여 협력해주기 바란다. 이의 구체적 운용에 관해서는 각종 방법이 있으나, 먼저 첫 번째로 계산 기관의 단일화를 도모하고 조선 전체업계의 중심적 존재이므로 동 기관을 통해서 업계의 철저한 지도 조장을 기해야 한다. 또한 이와 함께 각 역에서 업자가 난립하는 현 상태로는 업령 공포의 근본 취지인 소규모 운송 능력 증진, 건전한 노무원 획득 유지 또는 종업원의 훈련 및 운반구의 충실은 물론 소운송 요금의 적정화를 기대할 수 없으므로 각역마다 최대한 집약 합동을 통해서 소기의 목적을 달성하려는 것이다’ 이 근본 방침의 성명을 바탕으로 계산 기관을 단일화하여 국책에 순응하도록 하고, 마루케이(丸計)조만 운수 계산(주)은 그 영업 일체를 조선 운송(주)에 양도하기 위해서 2월 6일 임시 주주총회를 소집해서 영업의 일체를 조선 운송(주)에 양도, 그 철저한 취지와 함께 만장일치로 가결되었으며 이어서 3월 16일을 기하여 모두 조선 운송(주)에 인계되고 동사는 제2계산계를 두고 기존의 사무를 그대로 답습하면서 완전히 계산 기관은 단일화되었다. 제5절 계산 사업의 추이 조선에서의 계산 사업의 연혁은 1930년 4월의 운송 합동 성립과 1940년 1월 조선소 운송업령의 실시에 의해서 업계에 두 번의 전환기가 도래하였다. 운송 합동 이전에는 조선철도 운수 연합회와 그 연장선상에 있는 마루케이(丸計) 조선 운수 계산(주)의 시대였으며, 운송 합동 성립 후에는 합동 회사인 조선 운송(주)과 비합동업자를 통괄하는 마루케이(丸計) 조산 운수 계산 보증(주)의 두 계산 기관이 병립하는 시대이며, 업령 시행 후에 마루케이(丸計) 조만 운수 계산(주)이 조선 운송(주)에 통합되어 계산 기관 단일화 달성 시대라고 할 수 있다. 운송 합동 이전 통감부 철도관리국은 소 운송 개선 방책으로 1908년 2월부터 승인 화물 취급인 제도를 실시하였는데, 업자 측에서도 이 취지에 순응해서 1908년 11월 인천에서 한국철도운수 연합회를 결성했다. 이것이 바로 조선에서의 계산 사업의 시작이라고 할 수 있으며, 동 연합회는 인천 운송 조합을 중심으로 한 조합 조직에 의해서 계산 사무를 중심으로 회원 상호간의 연락 통제를 도모하기 위해서 기획된 것이었다. 이어서 1910년 8월 29일, 한일합병에 의해서 한국내의 철도가 조선총독부 철도국의 관할이 되고 1910년 11월 연합회라는 명칭을 조선철도운수연합회라고 바꾸었으나, 그 후 업계의 급속한 발전과 함께 단순한 조합 조직으로는 복잡한 계산 사무에 완벽을 기할 수 없었기 때문에, 1922년 6월 연합회를 법인조직으로 바꾸고 용산에 마루케이(丸計) 조선운수 계산(주)(자본금 50만 엔과 4분 1납부)을 창립하게 되었다. 동 회사는 앞에서 기술한 바와 같이 조선철도운수연합회의 연장으로 그 법인 조직화에 있으며, 희구하는 바는 단순한 상사 회사로서 영리를 목적으로 하는 것이 아니라 진보적인 조직 하에 발전 과정에 있는 업계의 강력한 지도 조장 기관으로, 소운송업의 건전한 발달과 업자의 복리 증진에 기여하지 못했다. 그것은 동 회사 설립에 있어서 이를 공익 법인으로 하고자 한 것도 또한 주주의 자격을 동업자에 한정한 점에서도 용이하게 상찰되는 데, 한편 이는 계산 사업의 본질을 역사적으로 입증하는 것이었다. 마루케이(丸計) 조선 운수 계산(주)외에 1922년 11월 조선인 업자에 의해서 조만 동우회인 계산 기관이 설립되었으나, 업계에서의 실제 세력은 미약하였다. 운송 합동 성립 후 1930년 4월 운송 합동 성립에 있어서 조선 운송(주) 창립과 조만 동우회의 합류, 나아가 합동 문제를 둘러싼 합비 양파의 대립 항쟁은 결국 마루케이(丸計) 조선 운수계산(주)의 해산을 초래하였다. 조선 운송(주)은 이와 함께 계산부를 설치하고 계산 사무 취급을 시작하였으나, 이보다 앞서 합동을 탈피한 국제 통운(주)은 다른 비합동업자를 통합하여 이미 계산 사무 취급을 실시하였으므로, 조선 운송(주) 및 국제 통운(주)의 양 계산 기관이 병립한 상태가 출현하였다. 이어서 1931년 8월 제2차 합동 실현에 의해서 국제 통상(주)이 조선 운송(주)으로 통합되고 다시 계산 기관은 한때 단일화되었다. 다음해 4월 비합동업자에 의해서 마루케이(丸計) 중앙 운수 계산 연합회가 성립되고, 다시 계산 기관 병립의 상태를 초래하였다. 그 얼마 후 연합회 간부 내에 알력이 발생하고 9월 일부 일본인 업자에 의해서 다른 마루케이(丸計) 조선 운수 계산 동맹회를 조직하였으나, 당초부터 결손에 의해서 경영 곤란에 빠진 결과 화주의 지원을 구하여 다음해 9월 자본금 30만 엔의 법인 조직으로 개편하고, 이를 환공조만운수주식회사라고 하였다. 또한 마루케이(丸計)중앙운수연합회도 동년 10월, 업자만의 출자에 의해서 자본금 20만 엔의 법인 조직으로 개편하고, 마루케이(丸計)조선운수 계산 보증 주식회사로 개칭하고 여전히 양자는 대항을 계속하였는데 2월경 양자 합병의 의견이 제기되고 동년 8월 겨우 실현되어 자본금40만 엔의 마루케이(丸計) 조만 운수 계산회사를 설립하였다. 이렇게 해서 계산 기관은 합비 양자로 분립하고, 합동 회사인 조선 운송(주)과 비합동업자가 통괄하는 마루케이(丸計) 조만 운수 계산(주)과의 2계산 기간의 병립 상태를 지속하게 되었다. 조선 소운송업령 시행 후 1940년 1월 15일, 조선 소운송업령 시행에 의해서 기술한 바와 같이 야마다 철도국장의 지시에 따라서 계산 기관의 단일화는 결정적으로 조선 운송(주)과 마루케이(丸計) 조만 운수 계산(주)과의 양 간부간에 각종 절충이 이루어진 결과, 마루케이(丸計)를 조선 운송에 양도하도록 결정하고, 동년 3월 16일, 마루케이(丸計)의 계산 사무일체는 조선 운송(주)에 인계되고 여기에 계산기관의 단일화가 실현되게 되었다. 제6절 소운송업계의 통제 제1차 통제 조선 소 운송업령 시행에 의해서 난립하여 통제가 불가능한 기존업자를 최대한 집약합체하기 위해서 일반 소 운송 업무에 대해서 주요 역 소재지에서는 조선 운송(주)(이하 ‘조운’이라고 한다) 외에 조운 이외의 업자의 집약합체인 합동회사 1점을 인정하여 2점 체제로 하였다. 기타 각역 소재지에서는 조운(만철 북선선은 국제운수(주))의 1점으로 하였다. 특수업자에 대해서는 일반 수급성을 가지거나 특수 직역을 가진 기존 업자에 대해서는 일반 소 운송의 범위를 침범하지 않도록 사업 종별 또는 그 범위를 한정해서 존속시키게 되었다. 1941년 2월에는 초기의 통제 목적을 달성하고 기존업자가 정리 통합되어 22개 주요 도시에 합동 회사 22사(그 중 19사는 조운 자금 반액)가 결정되었다. 제2차 통제 이렇게 소운송업계는 새로운 체제하에 조운 및 합동 회사와 함께 재출발하고, 업계통제 취지에 따라서 업무의 쇄신 향상을 위해서 노력했다. 또한 합동회사는 기초 확립에 노력하였으나, 제반 통제 강화는 드디어 결전 체제로 이행하여 급격하면서도 근본적인 변혁에 매진함에 따라서 소 운송업망상 그 영업적 존립 기초를 거의 상실하였다. 한편 업무 수행 상 자재난 및 인력난 등을 극복하기 위해서는 업자 간의 철저한 협력 합동이 필요한 상황에 이르렀으며, 현 상태로는 회사의 경영 부진은 물론 소 운송 능력 증강 등은 생각지도 못하고 소운송업령 취지에도 반하여 결전중인 소 운송업계를 약체화시켰다. 그러므로 조운이 합동회사를 흡수해서 불안을 제거하는 것이 결전 시 급선무라고 인정하고, 조선 전체 22의 합동 회사는 스스로 당국의 방침에 따라서 1942년 2월 1일부터 일제히 사업을 중지하고 동년 3월 조운에 합병하고 조선의 일반 소운송업자는 이로서 최초로 명실 공히 1역 1점으로 통제되었다. 항만 소운송업과의 일원화 항만 소운송업 정비에 대해서는 주요 지역마다 일원적 항운 회사를 설립하고 1942년 말부터 1943년 초에 일단 통제되었으나, 원래 조선 각 항은 선박과 차량의 중계적 역할을 사명으로 하며, 특히 대륙 중요 물자의 육운 전가와 함께 전시 하 노무 요원 작업 효율 향상, 작업의 철저한 합리화와 통제 강화를 도모하기 위해서 각 항운 회사와 조선 운송(주)을 합병하여 1943년 7월 28일, 총독부 방침에 따라서 구체적인 준비가 착착 진척되고 1943년 12월 1일을 기하여 조선 운송(주)은 각 항운 회사와 합병해서 사명을 조선 해륙 운수 주식회사로 개명했다. 이로서 실질적 해륙 소 운송 일원화의 이상적인 체제가 완성되고, 전시 하 화물 운수 능력의 종합적인 총력을 유감없이 발휘하였다.
첨부파일 : 첨부파일이 없습니다.

국유철도의 영업
영업 창고·여관 및 기타 부대 영업	2023.05.08
영업 창고·여관 및 기타 부대 영업 운수 영업에 부수하여 경영한 것에 창고·여관·식당차 및 구내식당 등이 있으며, 모두 산업 보호·화주 및 여객의 편익을 도모하기 위한 것이었다. 영업 창고 기존에 조선에서는 창고 영업이 매우 유치하였으며 한 두곳의 지방을 제외하면 완비된 창고가 없었기 때문에 농업 및 상거래가 발전하지 못하고 매우 불편하였다. 그러나 점차로 일반 화주 및 지방 상인 등의 창고 이용이 증가하였기 때문에, 당 철도국은 업무의 발전 조성과 철도 화물의 수용·수송 조절 등을 목적으로 1913년 6월부터 국영의 영업 창고를 설치하고, 경부선에 경산·대구·왜관·김천·대전·조치원·천안·오산, 경의선에 개성, 경원선에 연천·철원의 총 13역을 지정하고 동년 7월 1일부터 영업을 개시하였다. 이후 신선 연장 및 연선에서의 화물 집산 상황에 따라서 중요한 역을 선정해서 창고 시설이 점차로 증가하였다. 업무의 범위 : 주요 업무는 보통 화물 보관인데, 철도 운송에 관련된 화물에는 발송보관 및 도착 보관의 편법을 마련했기 때문에, 화주는 직접 보관해야 하는 불편함에서 해방되고 또한 창고 증권 발행을 청구하여 쉽게 금융을 받을 수 있었다. 한편 철도는 이로서 운송해야할 화물의 수량을 예지하고 발송 보관에 대해서는 특별히 창고료를 징수하지 않는 등 화주·철도 모두 많은 혜택을 받았다. 또한 보관 방법은 창고 내 보관을 원칙으로 하며, 일부 야적 보관 방법도 강구하였다. 영업 성적 : 초년도의 기탁 화물 취급 건수인 1,210건에 대해서 창고 증권을 발행한 것은 807통이었으며, 그 중 은행으로부터 금융을 받은 것은 약70%를 차지하였다. 기탁 화물의 종류는 곡류, 밧줄, 가마니, 풀, 어구 등을 중심으로 총 7,639톤으로 1일 평균 재고는 1,617톤에 이르고 수입은 창고료와 잡수입을 합쳐서 4,709엔으로 1일 1톤 평균창고료는 1전 1리 5모에 해당하였다. 그 후의 영업 성적은 대체적으로 양호하였으나, 1920년 이후에는 선박 공급 과잉에 의해서 해운에 의한 수송 화물의 증가와 민영 창고가 점차 발달하였기 때문에 철도 당국은 오직 설비와 업무를 정리 긴축하는 방침으로 수년이 경과하였다. 위탁경영 및 직영 부활 : 마침 1930년 6월 조선 운송회사가 지정 운송인으로 정해진 것을 계기로 당국은 동년 9월 창고 영업을 폐지하고 동사에 위탁경영시키고, 당국으로부터 대여받은 창고에 대해서는 사용료를 징수하기로 하였다. 당시의 위탁역 및 대여 창고는 당국의 운수 영업과의 관계 등을 고려해서 52역, 창고 81동(면적 2,7039km)이었다. 그 후 1940년 7월, 북선선의 일부 환원에 의해서 청진역에서는 부두 및 창고 영업을 개시하게 되고, 동시에 ‘조선국유철도부두영업규칙및창고영업규칙’이 제정되고 1943년 6월 청진항역 전부 및 청진역의 일부를 합병해서 청진 부두로 개칭하고 항만의 종합 운영과 부두의 정비 향상을 기하게 되었다. 기타 역에서는 여전히 창고 영업은 위탁경영을 속행하였다. 여관·식당차 및 구내 영업 1911년 압록강 교량 준공과 함께 조선·만주 연락이 완성된 이후, 조선철도는 아시아·유럽교통로의 최첩로로서 내왕하는 사람들이 점차로 증가하게 되었다. 원래 교통업과 여관은 밀접한 관계가 있었으나, 조선에는 외국인 숙박을 위한 양식 설비를 갖춘 여관은 드물었으며 여행자의 불편은 물론 철도 경영상에서도 아쉬운 점이 적지 않았기 때문에, 철도가 직접 이를 경영하기로 하고 1912년 부산 및 신의주에 호텔을 개설한 이후 순차적으로 호텔 영업을 개시하였다. 부산 및 신의주 철도 호텔 : 1912년 부산 및 신의주 양 역 지상에 스테이션 호텔을 세우고(후에 각각 철도 호텔이라고 개칭), 전자는 7월 15일부터, 후자는 8월15일부터 영업을 개시하였다. 조선 호텔 : 1914년에 84만 엔의 경비를 투자해서 경성에 대규모 양식 여관인 ‘경성조선 호텔’(후에 조선 호텔로 개칭)을 건설하고 동년 10월 10일부터 영업을 개시하였는데 단순히 숙박 객 뿐만 아니라 집회, 향연 등 이용이 증가하였다. 외금강 및 내금강 산장 : 금강산의 명승지를 탐방하는 방문객이 매년 증가하는 추세였기 때문에, 관광객의 편의를 도모하기 위해서 1915년 외금강 산록에 온정리 호텔(후에 외금강 산장으로 개칭)을 건설하고, 동년 8월 10일부터 조선 호텔 분관으로 개업하였다. 이어서 1932년 내금강 산록에 장안사 호텔(후에 내금강 산장으로 개칭)을 건설하고, 동년7월부터 개업하고 1938년에는 신관 개축을 완성하고 매년 5월 1일부터 10월 31일까지만 개관하였는데 1944년부터는 시국으로 인해서 양 산장 모두 영업을 중지하였다. 평양 철도 호텔 : 1922년 평양부내의 야나기야 여관을 매수하고 양식 본관을 신축해서 일식 및 양식의 야나기야 여관으로 운영하였으나, 1925년 4월 철도국 직영으로 하고 동년 8월 평양 철도 호텔로 개칭하였다. 식당차 : 식당차 영업은 1913년 4월부터 경부선 제1·2·5·6열차 및 경의선 제1·2열차에 처음으로 영업을 개시하고 점차로 그 범위를 확대하여 1925년도 이후에는 만철로부터 안봉선 영업을 위탁받고(1935년 3월 위탁 해제), 1928년 9월 함경선 전선이 개통되면서 경성·상삼봉 사이에, 그 후 만철 북선선 주요 열차에도 식당차를 연결하였다. 구내 식당 : 1925년 이후 경성역 지상 및 부산부 공회당 내에서 식당 영업을 직영하고, 또한 식당차 이용객이 격증하면서 재료 보급 장소가 필요해졌기 때문에 기존에 민영이었던 대전역 지상 식당을 직영으로 하여 1940년 4월부터 영업을 개시하였다. 위탁경영 : 직영으로 운영하던 호텔·식당차·구내식당은 경비 절감 및 기타 이유에 의하여 1932년 4월 1일부터 그 경영을 조선철도 호텔 경영회사에 위탁하였는데, 만주국이 발전하면서 일본·조선·만주 간의 교통량이 급격하게 팽창하였으며 주변 환경이 직영을 허용하는 정세였기 때문에 4월 1일부터 당국으로 환원되어 다시 직영화되었으며, 차내 판매업은 민간업자에게 위임하였다. 영업 성적 : 여관·식당차 및 구내식당 영업의 업적은 한때 감소되었지만, 점차로 여객으로부터 좋은 평을 받아 대체적으로 양호하게 발달하였다. 1933년도 이후의 영업 성적은 다음 페이지와 같다. [여관, 구내식당 및 열차 식당 영업 업적표(△는 감소를 표시)] (비고) 1. 1934년도 열차 식당 수입의 증수율이 전년도에 비하여 비교적 낮은 것은 차내 판매 직영을 폐지했기 때문이다. 2. 1937년도 열차 식당의 수입이 비교적 적은 것은 특수 수송에 따른 여객열차 운전 제한 때문이다. 3. 1941년도 성적이 전년도에 비하여 전반적으로 감소한 것은 7월말부터 9월 초순에 걸친 시국 수송에 따른 여객열차의 운전 제한 및 전면적 식당차 연결정지 때문이다. 4. 1944년도 상반기에 숙박, 식사객수 모두 감소한 것은 내외 금강산의 영업 중지 및 여객열차 축소 및 식료품 입수난에 따른 제한 등에 기인하는 것으로, 고객수 감소에 반하여 수입이 증가한 것은 4월 1일부터 실시된 요금 개정 때문이다.
첨부파일 : 첨부파일이 없습니다.

국유철도의 영업
국영 자동차 운수 사업	2023.05.02
국영 자동차 운수 사업 개요 일본에서의 자동차 운수 사업은 자동차 공업의 발달과 도로 개수에 의해서 가속도로 진보하였으나, 조선에서도 자동차 운수 사업의 노선 연장은 1938년 말에 이미 49,000km를 돌파하고 철도와 함께 조선 반도 교통 기관으로 점차로 중요한 지점을 차지하였다. 조선 반도 교통 노선 정비를 위해서는 자동차 상호간은 물론 철도와 자동차와의 충분한 연락 통제를 도모하고, 각각 견실한 발전을 도모할 필요가 있었다. 그러나 당시의 민간 자동차 운수 사업이 반드시 이 목적에 합치되는 것은 아니며, 국가 교통망 완성 상 필요한 노선 국경 기타 국방 경비상 필요한 노선 또는 영업 성적을 도외시해도 경비를 필요로 하는 중요 노선, 국유철도 수익 옹호상의 노선 등은 국가에서 경영하여 철도와 자동차와의 연대를 도모하고, 국가 교통망을 강화하고 지방 개발에 공헌하는 동시에 철도 자체의 기능 증진에 노력할 필요가 있었다. 조선에서의 자동차 운수 사업의 국영화에 대해서는 이미 다이쇼 시대에 상당히 연구되었으며, 1927년 이후 수차례에 걸쳐서 구체적인 계획과 연구가 진행되었으나 실현에는 이르지 못했다. 철도국에서는 만철 위탁경영시대인 1918년 장안사 호텔이 개설되면서 금강산 관광객 유치를 위한 철원 내금강간에 처음으로 자동차 영업을 개시하고, 그 후 함경선의 일부 미개통 구간 내 여객의 연락 수송에도 잠정적으로 자동차 영업을 개시하였으나 철도의 연장 개통과 함께 그 영업을 폐지하였다. 1936년 3월 관동대지진철도회사의 철도 매수 시, 그 부대사업이었던 광려선 광주-여수 구간 외에 4선 및 화물선(총연장 300km)의 자동차 운수 사업을 계승하여 경영하고, 동년 칙령 제14호에 의해서 철도국 과제 제1조제1항이 ‘국유철도 및 이에 관련된 국영 자동차 및 이상의 부대 업무에 관련된 업무’로 개정되어서 기본 체제가 확립되고, 이에 조선 반도 최초의 국영 자동차 운수 사업을 경영하기에 이르렀다. 이어서 다음해 인 1937년 12월부터는 북선에서 회웅선 회령-웅기읍 구간(97km)의 자동차 노선도 운영하게 되었다. 광려선 남조선철도회사가 매수한 자동차 노선 연장은 다음과 같다. [여객선(총 229km)] 여수-광주 구간(본선) 143km 순천읍-곡천 구간(곡순선) 51km 귀엄교-동복 구간(동복선) 8km 화순읍-화순 구간(화순선) 3km 보성-수문포 구간(수문선) 24km [화물선(71km)] 화순-귀엄교 구간 ×11km 귀엄교-동복 구간 × 8km 화순읍-화순 구간 × 3km 보성-전남 장흥 구간(장흥선) 25km 배산-장평 구간 (장흥선) 4km 보성-복내 구간 (복내선) 20km 합계 연장 300km 항장 길이(여객, 화물 중복 노선 × 22km ) 278km [지도] 광려선 노선도 ======== 철도 미개통선 -------- 자동차 노선 관리 : 업무의 직접 집행 기관은 광주 자동차구로, 그 담당 구역내의 정류소·하물 취급소를 그 관하에 두고 처음에는 대전 철도사무소의 소관이었으나, 1936년 11월 화순철도사무소 소관으로 이행하고 사무 총괄은 본국 영업과 서무계에서 처리되었다. 자동차구 종사원은 남조선철도회사의 인계자 외에 새로 구장·조역·차장을 임명하고 또한 국영에 따른 사무 증가에 대응하여 사무계·기공·차장 등을 증설하고 교양 및 감독상의 관계에서 종사원 특히 승무원의 중앙 집중을 도모하여 기존의 여수·낙수·동복의 근무자를 광주 및 순천으로 변경하였다. 이렇게 1938년도 말의 자동차구 인원은 구장1명, 조역3명, 차장13명, 운전수20명, 기술계(운전수 업무)2명, 기공수4명, 기공 조수9명, 자동차 차수4명, 사무계 8명의 총 64명이었다. 운전 : 매수 당초에는 민영 시대의 운행 시각을 답습하였으나 실시에 상당한 지장이 있었기 때문에 근본적으로 개정하고, 지방 정세에 대응하여 시각과 회수를 정하고 철도와의 연결을 위해서 노력하여 정확한 운행 시간과 완전한 운전을 기하였기 때문에 민중의 신뢰가 증가하고 이용도 증대하였다. 당초의 운행 회수는 여객편 1일 1왕복 및 10왕복, 화물편 1왕복이었으나, 그 후 교통량 조사 결과를 바탕으로 운행 회수를 증감하여 1938년 8월부터 철도와 병행하는 구간에는 운전을 정지하였다. 또한 중일전쟁 하에 가솔린 소비 규제를 실시하고, 다음해인 1939년 5월 이후에는 땔감, 목탄, 아세틸린 등의 대용 연료로 교체하였다. 영업 : 국영 개시 시에 새로 자동차선 화물, 수화물 운송 규칙을 제정하고, 여객의 취급은 철도 여객 규칙을 일부 개정하였으나 이들 규정은 모두 최대한 철도 취급에 준거하고 철도와 연결 운송을 조장하는 형태가 되었다. 운임은 철도와 자동차선과의 병산 주의로 하고, 여객운임률은 1km당 50km 이하는 3전, 50km이상은 2전 5리, 100km 이상은 2전으로 하여 거리 체감법으로 하였으나, 1942년 2월 1일부터 1km 4전의 2할인 및 운임의 단수 계산법은 철도와 동일하게 개정하였다. 화물운임률은 개통 당시에는 구간의 특정 운임률을 적용하였으나, 1938년 2월 철도 운임률 개정과 동시에 철도의 등급표 및 운임률표에 의하여 영업 연장 길이 3배의 운임 연장길이를 산출하고 1942년 5월 1일부터 영업거리의 7배로 산출하도록 개정하였다. 수화물운임률은 운임 계산 길이에 따라서 철도 운임률로서 산출하고, 이에 부수하는 소구급 화물의 취급은 1942년 5월 1일부터 폐지하기로 개정하였다. 당시 취급한 것은 계원 배치 취급소의 신설, 발송 차급 취급을 비롯하여 승강장 신설 및 업무 위탁 정류소 또는 하물 취급소에서의 철도와의 연대 취급 개시, 자동차에 의한 역의 화물 집화 및 배달, 택배 수하물 집화 및 배달 취급 등을 개시하였다. 또한 1938년 6월부터 지방의 요구와 취급수의 증가에 의해서 광본 기선, 조선 기선 사이에 택급·소구급 화물 취급의 연대 운수를 개시하는 등 매년 영업 성적은 양호해졌다. 보유 자동차 : 인계 당시에는 여객차 15량, 화물차 9량이었으나, 순차적으로 폐차하여 그 때마다 신조차를 배치했다. 회웅선 회령-웅기 구간에는 만철 위탁 중인 철도의 일부로서 회령에서 두만강변을 따라서 상삼봉-남양을 거쳐서 웅기항에 이르는 북선선은 있지만, 그 연장은 220km정도이므로 회령-웅기읍을 직결하는 연장 97km의 도로를 이용해서 자동차 노선으로 단락하고, 아울러 연선지역 개발에 이바지하기 위해서 1937년 12월 1일, 당국 경영의 자동차 운수 사업 노선으로 설정하고 회웅선이라고 하였다. 그리고 동일부로 철도와 마찬가지로 만철에 위탁하였다. 그 후 1938년 3월 도로 개수와 함께 노선의 일부를 변경해서 약 3역분을 연장, 단축하여 총 영업거리는 74km가 되었다. 이어서 동년 7월 1일, 북선선 중 상삼봉 이남의 함경선 위탁을 해제하고, 본 노선도 직영으로 환원되었다. 관리 : 업무의 집행 기관으로 회령 자동차구를 설정하고, 성진 철도 사업소의 소관으로 하였다. 자동차구의 종사원은 만철의 인계자 외에 새로 구장(겸임) 1명, 조역 2명, 사무계 5명, 운전수9명, 차장4명, 기공수4명, 자동차 차수1명의 총 26명이었다. 운전 : 만철 위탁경영 당시는 1일 1왕복 운행으로 화물편은 거의 고려되지 않았지만, 국영과 동시에 여객편은 1일 2왕복으로 하고 화물편은 필요에 따라서 임시편을 운전하기로 하고 월간 3왕복의 정기편을 운전하기로 하였다. 그 후 수송력이 증가하면서 여객 화물의 움직임은 점차 활황이 되고, 환원 직후 1개월의 실적은 양호하여 장래가 기대되는 상황이었다. 영업 : 여객, 화물의 운임 계산 방법은 광려선과 마찬가지로 원거리 체감법으로, 여객운임은 1km당 30km이하는 4전, 30km이상은 3전 5리, 60km이상은 3전으로 정하였으나, 1942년 2월 1일부터 광려선과 마찬가지로 1km당 4전 2할인하고 운임의 단수계산법은 철도와 동일하게 개정하였다. 화물운임률은 영업거리의 6배의 운임 계산 길이를 제정하여 운임을 산출하였는데, 동년5월 1일부터 광려선과 마찬가지로 영업거리의 7배로 하였다. 수화물운임률 또한 광려선과 마찬가지로 실시하였다. 보유 자동차 : 여객차는 16인승 ‘이스즈’형 3량, 화물차는 3톤적 ‘이스즈’형 9량이었으나, 그 후 광려선의 화물 증가가 현저하였기 때문에 화물차 4량을 동선으로 이동해서 5량으로 배치하였다. 자동차 교통사업의 통합 1943년 말 총독부에서는 조선 내에 자동차 교통 사업의 전면적 정비 확충을 도모하기 위해서 조선 자동차 교통 사업 정비 요강을 제정하고, 이를 바탕으로 다음해 1944년 1월 이후 여객 및 화물 자동차 통합에 착수하고 화물 자동차는 조선 전체 일사제로, 또한 여객 자동차에 있어서는 1도 1사제로 각각 정비 통합을 추진하고, 국영자동차 운수 사업도 동1944년 3월 31일로서 직영을 폐지하고 각각 통합 회사로 이관되었다. 자동차 운수 실적 운수 실적은 다음 페이지의 표와 같다. 1936년도는 광려선의 직영 제1회째 1941년도는 광려선 및 회웅선의 합계로 광려선에는 일부 영업 중지선이 있었다. 1943년도는 사업 폐지 직전의 최종회 [자동차 운수 성적표]
첨부파일 : 첨부파일이 없습니다.

국유철도의 영업
부두 경영	2023.04.24
부두 경영 개요 해상 육로 수송의 일관적 수송력 강화의 견지에서 해상 육상 접합 지점인 부두의 업무는 단순히 항만 시설뿐만 아니라, 육상 수송 부문 외에 해사 행정 및 세관 행정을 포함한 광의적 의미를 가진다. 특히 조선에서의 항만은 그 중 중계항적 성격을 고려하여 1936년 여수항을, 1940년에는 청진 부두를 경영하였다. 1944년 교통국 기구 개정과 함께 부두국을 새로 설치하고 기존의 수송 부문에 추가하여 부두 관세 행정의 성격을 명확히 하여 부두라는 형태가 부두와 부두국의 두 가지로 구분되어서 탄생했다. 즉, 기존의 관념에서 수송과 세관은 전혀 다른 성격으로 고려하였는데, 교통국이 새로 발족할 때 양자를 합하여 종합 수송력의 강화를 단행하였다. 여수 부두 : 본 부두는 관동대지진철도(주)의 부두를, 1936년 동 철도 매수와 함께 철도국에서 관리하게 되었다. 당국은 부두 사용 규칙에 따라서 운영하고, 부두 작업에 대해서는 작업인지정제(조선 해륙 운수(주)에 한하여 인정하였다)에 의해서 운영되었다. 주 조선 내륙 운수(주)는 1943년 12월 조선 운송회사를 개칭한 것. 청진 부두 : 1933년 칙령 제258호에 의해서 북선 지대의 철도를 만철의 위탁경영으로 하고, 아울러 청진· 웅기· 나진의 제 항구도 만철에 경영시켰다. 그 후 북선 및 동북 만주 지방의 정세 변화에 따라서 1940년 7월 청진항 및 청진· 상삼봉 간의 환원 시에 청진항은 당국의 경영으로 새로운 정세의 요청에 따라서 철도와의 종합 운영과 부두를 정비하였다. 그 경영 기구는 당초 청진항역에 포함되었는데, 1943년 6월 1일부터 청진항역 전부 및 청진역의 일부를 함께 청진 부두라고 개칭했다. 부두 영업 과목 및 성적은 다음 표와 같다. [부두성적표] 영업 과목 1. 선박의 강취 2. 화물의 선내 작업 3. 화물의 육양 및 선적 4. 창고 영업 5. 기타 부대 사업 교통국 신체제에 의한 부두 행정 1943년 12월 1일 교통국의 새로운 발족과 함께 해·육·공의 일관적 수송 강화 태세하에 기존의 철도 수송에 새로 해사 행정, 관세 행정이 추가되고 부두의 성격이 명확해져 기구가 개정되었다. 기존의 부두는 수송 부문만 이루어졌는데 부두 관세 행정이 새로 부두 안에 추가되고 업무상 부두와 부두국의 두 가지로 구분되어 탄생한 것이다. 세관의 소재지였던 부산, 인천, 신의주, 청진에 부두국이 설치되었는데, 부산, 청진부두국에는 각각 철도 사업소에서 철도 수송 부문을 옮긴 것으로 수송, 해사, 관세, 행정을 포함한 전형적인 부두국이며, 신의주, 인천은 관세 행정만 취급하는 부두국이다. 또한 기존 세관 소재지에는 해사, 관세 행정을 취급하는 부두국 분국 또는 분국 출장소를 두었다. 부두 관계의 조직 기구를 표로 나타내면 다음과 같다. [부두 관계 기구(1945.7.31)] 주1.※는 겸부를 나타냄. 2. 1945년 8월 1일, 기구 개정에 의해서 평양, 순천에 지방 운수국 및 원산 부두국이 신설되고, 부두 관계의 배속으로 변경되었지만 상세한 내용은 불명.
첨부파일 : 첨부파일이 없습니다.

국유철도의 영업
연락 운수	2023.04.17
연락 운수 제1절 국내 연대 운수 대일 연대 조선·일본 간 연락이 근대적 교통 기관에 의해서 구체화되고 강화된 것은 멀리 노일 전쟁이 시작되고 경부철도가 전선 개통된 지 얼마 되지 않을 무렵이었다. 1905년 1월 경부철도 개통과 동시에 산요·규슈 철도 각 역 및 도카이도선 사이에 연대 운수가 시작되었으나, 처음에는 부산항 경유 산요 철도 간에 여객과 화물을, 또한 규슈 철도 및 도카이도선 간에 여객·화물 및 수하물의 연대 운수를 개시하고, 또한 1907년 12월 경의·마산 양선과 철도청선 각 지정역 상호간에 화물의 연대 운수를 개시하였으며 다음해인 1908년 4월에는 주요 지정역에 한정된 취급을 전선 각 역으로 확장하였다. 철도청선과 시모노세키-부산 연대 개시 이전의 사용 선박은 겨우 200~300톤 내지 1,000톤 정도로 그 항해에 20시간 이상을 필요로 하며, 운행빈도도 적어 그 불편함은 말로 다 표현할 수 없었다. 경부철도와 산요 철도와의 연대 운수 개설에 의해서 산요 철도 방계 회사였던 산요기선(주)은 미쓰비시 나가사키 조선소에서 여객화물선인 일지환, 대마환(1,679톤급 여객 정원 280명, 화물 적재량 300톤) 2척을 건조하고, 1906년 9월의 준공을 기다려 이키환을 야간편으로 연락을 개시하고, 쓰시마환이 동년 11월 취항함으로써 비로소 시모노세키-부산 연락이 시작되었다. 러일전쟁 후 전국가적으로 경제적 발전에 매진하기 위해서 다시 만나 시작된 이 연락 운수는 실로 조선·일본 간 교통사상 획기적인 일이었다. 양선은 매일 교대로 출항하였으며 소요 항해 시간은 13시간이었다. 1906년 산요 철도의 일본 정부 매수와 함께 철도원으로 이관되고, 다음해 1907년 3월에는 신바시-시모노세키 구간에 급행열차 운전이 시작되고 여객화물도 점차로 증가해서 이키-대마 양선만으로는 배가 부족하였다. 그러므로 1907년 8월에 회하산환(1,004톤, 여객화물선)을, 다음해 1908년에는 융마환(隆摩丸 1,900톤 여객화물선)을 용선해서 매일 주야 2편으로 상대방으로부터 출항하게 되었다. 1910년 한일 병합과 함께 여객화물이 더욱 증가하고 재래의 용선으로는 수송에 만전을 기하기 어려운 상태가 되었기 때문에, 1911년 대형선 사쿠라환(3,000톤)을 용선하는 외에 화물선을 용선해서 수송에 노력하였다. 다음해인 1912년 6월 아시아 유럽 국제 열차를 부산-장춘 구간에 직통 운전하는데 있어서 주행편을 급행 운전으로 하였다. 본 항로는 교통의 요지이므로 철도원은 고베가와사키 조선소에서 건조한 고려환을 1913년 1월부터, 신라환(모두 3,021톤 여객 정원 675명, 화물 적재량 450톤)을 동년 4월부터 취항시키고 야간 운행 전용으로 수송에 충실을 도모하고 1915년에는 석탄 운반선인 다희환(1.200톤)을 배속하여 화물 전용으로 하였다. 그 후 수송력 증강과 속도 향상을 위해서 고속선 건조의 분위기가 고양되어 철도성은 1921년에 고속 터빈선을 고베미쓰비시 조선소에 주문하고, 제1선 경복환은 다음해 1922년 4월에, 제2선 덕수환은 1922년 10월, 제3선 창경환은 다음해 1923년 3월(3,620톤, 여객 정원 980명, 화물 적재량 250톤)을 각각 취항시켰다. 이 3척으로 주야 운행을 반복하고, 다희환 외에 고려환을 화물편으로 전용해서 용선을 폐지하고 이키환, 쓰시마환을 다른 항로에 전속시켰다. 그 후 매년 여객이 증가하면서 1935년 6월 일약 7,000톤급 대형선 2척을 미쓰비시나가사키 조선소에 주문하고 다음해인 1936년 11월부터 금강환, 1937년 1월부터 흥안환(7,080톤, 여객 정원 1,747명, 화물 적재량 900톤)이 야간 운행 전용으로 취항하고 경복환을 주간 운행으로 전용했다. 중일전쟁에 의한 동아시아의 새로운 정세에 의해서 일본·조선·만주 및 북중국 몽골 방면으로의 교통은 더욱 빈번해졌으며, 특히 연말 전후의 교통은 혼란이 매우 극심했다. 따라서 이에 대응해서 열차 운전의 증강도 필요하였으며, 편안하며 신속한 대륙여행을 도모하기 위해서는 시모노세키-부산 연락 외에 시모노세키항과 여수항을 연결하는 시모노세키-여수항로 및 그 밖의 연락 항로 활용이 필수 정세가 되었다. 시모노세키-여주 항로에 의한 연대 운수는 1930년 12월 이래, 관동대지진철도회사와 가와사키기선 구간에 실시되었는데, 1936년 3월 남조선철도회사선을 당국이 매수한 후 이를 지속적으로 철도성선과 당국 지정역 사이에 실시한 것으로, 관련 정세에 대해서 조선철도국으로는 오랜 숙원 사업이었던 국철에 대항하도록 하고, 또한 새로 고능률의 연락 항로를 개설해서 시모노세키-부산간을 5시간 정도로 운행하는 고속선 건조 계획도 세웠다. 그러나 국철측은 분위기를 파악했는지 시모노세키-부산 연락 항로의 증강을 적극적으로 실시하고 대형선 천산환(7,900톤) 건조에 착수했다. 또한 1940년 1월에는 일기환, 1941년 4월에는 대마환의 2화물선이 취항하고 1942년 9월에는 천산환, 그리고 1943년 4월에는 개륜환의 대형선(천산환과 동형)이 취항하고 동년 7월에 항로의 복수제를 취하게 되었다. 또한 하카타-부산 구간의 항로를 개설하였으며, 이 항로에는 덕수환과 창경환의 2척이 배속되어 연간여객 72만명, 화물 150만 톤의 수송이 계획되었다. 그러나 전세는 더욱 치열해져서 개륜환은 1943년 10월 5일에 미군 잠수함의 어뢰 공격을 받아서 침몰하고, 1945년 4월 1일에는 흥안환도 어뢰에 의해서 운행이 불가능해졌다. 또한 5월 27일에는 금강환도 기뢰를 맞아서 손상되고 하카타항 내에서 좌초되었다. 마침내 7월 29일 천산환은 미 함재기의 공격을 받아서 침몰하고 이어서 다음날 30일에는 창경환도 폭격을 받아서 침몰했다. 사설철도 연대 조선 내 사설철도와의 연락은 1910년 1월 1일 부산 궤도회사선 온천장(후에 동래역으로 개칭)과 부산, 초량의 2역간에 여객 수하물 취급을 개시하였는데, 이는 조선 내 사철과의 연락 운수의 효시로 그 후 1914년 11월 전북 경편 철도와 여객 연락 운수를 개시했다. 그 후 각 사설철도와 당국 경유 철도성에서의 여객 수하물 및 화물을 일본해 기선을 통해서 연대운수하고, 철도성 오사카 상선 및 일본 우편선을 통해서 대만 국유철도 간에도 여객, 수화물 및 화물의 연대 운수를 실시하였다. 회사 기선 연대 대안 항로와의 연대는 1907년 6월 먼저 일본 우편선 회사와 협정해서 북선의 화물 연락운수를 정하고, 동년 8월 오사카 상선 회사와 그 후 요시다 회조점, 조선 우편선 회사, 아파공동 기선 회사와 각각 연락 운수 취급을 개시하고, 1918년 8월 오사카 상 선, 조선 우편선을 통해서 함경 북부선 각 역간에 화물의 연대 운수를 개시하였으나, 1928년 9월 함경선 전선 개통에 따라서 이를 폐지했다. 그 후 몇 개의 신설이 개폐되었으나, 점차로 조선 우편선, 사와야마 기선, 아와노구 니 공동 기선·조선 기선, 마쓰모토 기선, 가와사키 기선 및 일본 기선 간에 조선 내 각 항, 일본·만주 또는 중국용 화물, 일부에 여객 수화물을 취급하고 철도성을 통해서 오사카 상선 또는 일본 우편선 대만 항로간에 여객 수화물 및 화물 연대 운수를 실시 하였다. 자동차 연대 조선 내 지방 자동차와의 연대는 1921년 10월 가타쿠라 식산회사가 경영하는 진남포·용강 온천장간 자동차 노선 간의 연대 운수 취급을 효시로 이후 신설이 개폐되었으나, 이들 자동차와의 연대 운수는 주로 온천장 유람 및 요양객 유치를 목적으로 하였으며, 그밖에 일부에는 당국선 미 개통 구간 운수에 이용하였다. 경남 자동차외 27사와 여객 및 수화물을 또한 조선 운송 자동차 및 공흥 자동차회사와 수화물 및 화물의 연대 운수를 실시하였다. 항공 연대 1936년 9월 20일부터 대일본항공(주) 및 만주 항공(주)(철도성선, 대만 총독부 교통국선·일본 우편선 및 오사카 상선 기융 항로 발착 및 경유 포함)간에 여객, 수화물의 연대 운수를 개시하고, 다음해 1937년 4월 15일부터 만철 소관 철도선에, 또한 1938년 6월 1일부터는 중화 항공로에도 이를 미치고 수화물의 연대 운수도 추가하였다. 제2절 조선 만주 연락 운수 만철와의 연락 조선철도국과 남만주철도(주)는 정치 경제상 밀접한 관계이며, 조선·만주 간 교통강화를 위해서도 일찍이 연락 운수를 실시하였는데 그 개요는 다음과 같다. 1907년 9월 조선 내 전선 각 역과 안동현간에 여객 및 수화물의 연락 수송의 길을 열고, 안동현에 신의주역 파출소를 설치하고 압록강에 연락소 증기선(겨울철에는 썰매 사용) 운항을 개시하였으나, 조선·만주 간의 경제 관계가 밀접해지면서 1909년 4월 취급 구간을 안봉선 각 역으로 확장했다. 이어서 동년 10월 조선선 각역과 만철선 대련 외에 12역간에 여객 수화물의 연락취급을 개시하는 한편, 조선·만주 전선의 각 역에서 소구급 화물을 취급하였다. 1911년 11월 조선·만주 직통 열차 운행에 의해서 여객, 수화물 취급역을 안봉선 각 역 및 조선선 주요 역으로 확장하는 한편, 동시에 실시된 조선·만주 지정역간 화물 및 조선선 경유 만철선 안동역과 철도원선 간 여객 소구급 화물의 연락 수송 등에 의해서 발착 여객화물이 급격하게 증가하였다. 철도 총국과의 연대 1932년 3월 만주국 건국에 의해서 만주 국유철도는 만주국 철로 총국에서 경영하게 되었으며, 지정역간에 여객, 수화물 및 화물의 연대 운수(만철선 경유 포함)를 실시하고 철도성, 대만 총독부 교통국선 및 역산 기선 간에 당국선을 통과하는 것에 대해서 이를 실시하였으나, 만주국은 동국 국유철도 건설 공사 및 철도 경영을 만철에 위임하였기 때문에 만철는 다음해인 1943년 3월 1일, 만주국 정부와의 협정을 바탕으로 철로 총국을 봉천으로 옮기고, 철로 건설국을 본사내에 설치하였다. 이어서 철로 총국 신설 연장과 함께 1936년 7월 1일부터 화물 연대 운수의 범위를 만주 전 지역의 주요역과 당국선 각 역 및 당국선 경유 철로 총국선과 역산 기선 간으로 확장했다. 이어서 다음해 1936년 3월 20일부터 당국선 경유 철도성선과 철로 총국선 간에 화물을, 또한 1936년 9월 1일부터 당국선 경유, 대만 총독부 교통국선과 철로 총국간의 여객 및 소화물의 연대 운수를 개시하였다. 그 후 만철에서는 1936년 10월 1일부터 봉천에 철로 총국을 설립하고, 동시에 철도부, 북선 철도관리국 및 철로 총국을 폐지하고 이들 각 부국 소관선은 모두 철도 총국이 관리하게 되었다. 그리고 기존의 만철선은 사선, 철로총국서는 국선, 또한 신설의 북선 철도사무소 소관선은 북선선이라고 부르고, 철도의 일원적 경영에 따른 영업 제반 규정의 정비통일을 계기로 1938년 1월 1일부터 기존 여객 및 수화물 취급역은 만철사선의 지정역에 한정된 것을 각역으로 확장하고, 그 날부터 당국선 경유 조선철도회사선·금강산 전기 철도회사선 및 신흥 철도회사선과 만철 소관선 각 역간에 여객, 수화물의 연대 운수를 실시하고, 나아가 1940년 10월 이후 조선 내 각 사설철도 간에 연대 운수를 개시하였다. 연락 운수 사무에 대해서는 당국·성·만철·대만철도 기타 관계 운수 사업자가 모여 일본, 조선, 만주, 대만 등에서 매년 1회 서로 연락 회의를 개최해서 사무 처리상 매우 큰 도움이 되었다. 제3절 국제 연락 중화민국과의 연락 중국과의 교통 상태는 1913년 경봉 철도 간에 실시된 연락 운수를 효시로 하고, 이후 점차 범위를 확장해서 철도성, 조선철도국 및 만철와 북녕(경봉), 평완, 평한, 정대, 용해, 진포, 경호(베이징-상해) 및 호항용 및 교제(산동)의 각 철도 사이에 여객 및 수화물 연락 및 수화물의 대금 인환소를 인정하고, 한편 위의 중일 연락 철도와 관계가 있는 기선회사를 추가해서 중일 주유권 및 중일 순유권 발매를 협정하였다. 그밖에 중일 연락 단체객 및 왕복승객에 대하여 할인을 실시하였다. 만주 사변 발발 이래 각종 사정에 의해서 한때 그 취급을 중지하였으나. 새로 1937년 5월 15일부터 북녕 철로 관리국선의 도착화물 운송을 개시하였다. 이어서 중일전쟁을 계기로 북중국의 치안 확립과 함께 중일간의 교통 연락 운수가 부활되는 분위기가 형성되고, 여객, 수화물은 조선철도국, 철도성, 만철선, 오사카상선, 근해우편선, 북일본 기선, 일본해 기선, 대련 기선의 각 항로와 북중국 사무국(화북 교통)선 간, 또한 화물은 조선철도국 철도성, 만철, 오사카 상선, 근해 우편선, 아오노구니 공동 기선의 각 항로와 북중국 사무국 선 간에 1938년 10월 1일부터 연락 운수 협정이 성립하고, 여기에서 중일 국제 여객 및 수화물 연락 운수 협정은 이를 해소하고 이후 일본·만주·중국 연락운수를 실시하였다. 이어서 동아의 약진에 따라서 여객화물의 수송량은 현저하게 증가하였으므로, 1939년 9월 20일부터 당국선과 화중 철도 간에 철도성, 일본 우편성, 상해 항로 경유의 연락 운수를 개시한 결과, 중일전쟁을 계기로 일본·만주 간의 교통은 획기적인 진전을 보았기 때문에 앞에서 기술한 이외의 새로 조선 우편선 항로 경유 및 취급역을 확장해서 대륙 교통에 기여했다. 아시아·유럽 연락 조선과 만철 직통으로 연결되어 조선의 철도는 아시아·유럽 교통의 최단 경로가 되었으며, 먼저 1914년에 일본·만주 및 일본·만주 연락을 시작하였으나 제1차 대전 발발로 인해서 중지되었다. 1925년 2월에 이르러 러·일 수교 협약이 성립되고 양국 철도 당국 간에 철도 연락 운수 복구의 분위기가 형성되고, 동년 9월부터 러시아의 수도 모스크바에서 관계 운수 기관 대표자의 제1회 연락 회의가 개최되었다. 그러나 협정은 동 중국 철도 탈피에 의해서 성립되지 못하고, 1926년 10월 베를린에서 개최된 제2회 연락회의에서 소비에트 연방 외에 독일, 벨기에, 프랑스, 이탈리아 기타 각국의 철도도 여기에 참가하고 연락 운수 규칙 기타 사항을 결정하고 1927년 8월 1일부터 실시를 시작하였으나, 준비 기타 관계상 소비에트 이외의 각국 철도는 동시에 연락운수를 실시하지 못했다. 그러나 다음해 1928년 8월 30일부터 프랑스, 벨기에 철도를 제외한 관계국에서 이것이 실시되었다. 그리고 다음해 3년에 프라하에서 개최된 제4회 연락 회의에서 네덜란드, 영국 철도 및 기선도 참가해서 여객의 연락 운수에 가입했다. 이어서 1937년 1월부터 소비에트 연방을 경유해서 일본과 에스토니아, 라트비아, 리투아니아, 독일, 폴란드간의 화물의 연락 운수를 개시하고, 또한 1940년 6월 1일부터 일본과 독일 국유철도 간에 있어서 새로이 모스크바, 그라제보(Grajewo,폴란드), 프로스티기(Prostki) 경유, 모스크바, 자레바(Zarena폴란드), 마르킨 경유 및 모스크바, 프레스트리토바스크, 텔레마포르를 경유한 유럽측 신경로 화물의 잠정적 연락 운수 취급을 협정하였으나, 1941년 6월 독일, 소비에트 연방간의 전쟁 발발과 함께 연락 운수는 불가능한 상태가 되었다.
첨부파일 : 첨부파일이 없습니다.

처음 페이지로 이동  1 2 마지막 페이지로 이동

처음 페이지로 이동  1 2 마지막 페이지로 이동